Die Jungfernfahrt der Titanic

 

In Stichworten:

Ankunft Southampton: 4. April 1912
Ablegen Southampton: 10. April 1912
Ankunft Cherbourg: 10. April 1912
Ablegen Cherbourg: 10. April 1912
Ankunft Queenstown: 11. April 1912
Ablegen Queenstown: 11. April 1912
Kollision mit Eisberg: 14. April 1912
Untergang: 15. April 1912
Ankunft der Überlebenden in New York: 18. April 1912

Die Jungfernfahrt der Titanic

Am 4. April 1912, kurz nach Mitternacht, erreichte die Titanic zum ersten Mal Southampton. Trotz der am 2. April 1912 erfolgten Übergabe an die Reederei wurden noch weitere Arbeiten der Werft im Schiff ausgeführt. Gleichzeitig wurde das Schiff für die erste Reise vorbereitet. Allerdings stand das Osterfest an – der 5. April war Karfreitag, der 7. April damit Ostersonntag und der 8. April Ostermontag. Dennoch musste auf dem Schiff gearbeitet werden. Die Reederei war sogar bereit, Zuschläge zu bezahlen, aber es blieb anscheinend schwierig, ausreichend Männer zu finden, um das Schiff seeklar zu machen. Denn die Titanic sollte am 10. April 1912 endlich auf Jungfernfahrt gehen!
Eine weitere Schwierigkeit war die Kohleversorgung der Titanic; die Bergmänner in Großbritannien waren seit dem 29. Februar 1912 im Ausstand – sie streikten für einen Mindestlohn. Doch weil das Schiff unbedingt fahrplangemäß ablegen sollte, wurden Kohlevorräte anderer Schiffe und Reedereien der Titanic zugeführt. Da die Kohleluken auf Schiffen so ausgelegt waren, dass Kohle hineingeschüttet wird, die dann in den Kessel verfeuert und als Asche wieder von Bord geht, muss das Herausholen größerer Mengen unverbrannter Kohle aus den Kohlebunkern eine ziemlich schmutzige und aufwändige Arbeit gewesen sein.
Neben der Kohle übernahm die Titanic auch Passagiere von Schiffen, deren Abfahrten abgesagt worden waren.

Am 10. April 1912 mittags sollte die Titanic zum ersten Mal auslaufen. Vormittags kamen die Passagiere an Bord – und einige bemerkten den Geruch der frischen Farbe, der noch durch Räume waberte.
Mittags legte das Schiff ab. Im Hafen lagen mehr Schiffe als üblich – wegen dem Kohlearbeiterstreik waren viele Abfahrten ausgefallen und die Dampfer im Hafen geblieben. So passierte die Titanic beim Auslaufen auch die Oceanic und die New York. In dem verengten Fahrwasser übte der Sog der Schrauben der Titanic so eine starke Wirkung auf die Festmacherleinen der New York aus, dass diese rissen und das Schiff ins Fahrwasser trieb. Auf den letzten Metern konnte eine Kollision der auslaufenden Titanic mit der antriebslos im Wasser driftenden New York verhindert werden. Während die New York an einen sicheren Liegeplatz verbracht wurde, musste die Titanic im Hafen auf ihre Weiterfahrt warten – die Verzögerung betrug rund eine Stunde.

Abends erreichte die Titanic Cherbourg in Frankreich. Einige Passagiere, die die Titanic für eine Überfahrt über den Kanal genutzt hatten, gingen von Bord. Andere Passagiere und auch Post wurden an Bord genommen. Cherbourg war ein attraktiver Einsteigehafen für alle Reisenden vom Kontinent – dazu gehörten auch Amerikaner, die wegen Urlaub oder Geschäften in Europa oder Nordafrika gewesen waren und nun zurückkehren wollten.
Da die Titanic zu groß für den Hafen von Cherbourg war, blieb sie auf Reede liegen. Tender brachten Passagiere, Gepäck, Fracht und Post an Bord.
Hatte die Titanic noch bei Tageslicht anlegen können, so fuhr sie bei Dunkelheit wieder ab. Ihr nächstes Ziel war Queenstown in Irland, wo sie am 11. April 1912 mittags ankam.
Queenstown war ein wichtiger Hafen für das Auswanderergeschäft. Allerdings stiegen auch einige Passagiere aus, die mit der Titanic von Southampton aus nach Irland gefahren sind und in Irland bleiben wollten.
Als die Titanic am Nachmittag des 11. April 1912 Queenstown verließ, waren 2.208 Menschen an Bord: 899 Crew und 1.309 Passagiere. 324 dieser Passagiere reisten in der 1. Klasse, 277 in der 2. Klasse und 708 in der Klasse. Vor all diesen Menschen lag nun eine Überfahrt nach New York, dem Ziel der Reise.

Die Reise verlief bis zum Sonntagabend ereignislos. Das Wetter war den Reisenden gemäß den Berichten wohlgesonnen – Seekrankheit traf nur wenige an Bord. Allerdings gab es Beschwerden wegen Fehlfunktionen der Elektrizität in den Kabinen oder ausgefallener Heizungen. Ansonsten aber ging die Besatzung ihrem Dienst nach und die Passagiere konnten die Zerstreuungen an Bord genießen, während die Titanic den Atlantik, auch “Großer Teich” genannt, überquerte.
Der 14. April 1912 war ein Sonntag. Und nichts deutete darauf hin, dass es ein Tag werden würde, der in die Geschichte eingehen sollte.
In der Erinnerung der Mehrheit der Passagiere wird der 14. April 1912 als “schön” bezeichnet – Sonnenschein, leichte Brise und eine sanfte Kräuselung der See wurden betont, genauso wie eine deutliche Abkühlung zum Abend hin. Ein Passagier jedoch erwähnt auch Regen am 14. April 1912.

An Bord war es ein typischer Sonntag für die Passagiere – es wurde ein Gottesdienst angeboten, die Mahlzeiten fanden wie üblich statt, und es gab erste Vorbereitungen für die Ankunft in New York. Wetten wurden abgeschlossen über die zurückgelegten Meilen bis zum nächsten Mittag, und wer es sich leisten konnte, schickte Telegramme nach Hause.
Mehrere Eiswarnungen erreichten die Titanic. Für die Schiffsführung war das kein Anlass zur Sorge, denn Eiswarnungen waren zu dieser Jahreszeit auf dem Nordatlantik nicht ungewöhnlich. Solange die Sicht klar blieb und sich nicht der in dem Seegebiet so gefürchtete Nebel ausbreitete, war davon auszugehen, dass mit erhöhter Aufmerksamkeit die Situation beherrschbar blieb.
Zur Nacht hin war es den Verantwortlichen klar, dass sie mit voller Fahrt voraus durch ein Eisfeld fuhren – der Kapitän schrieb im Befehlsbuch für die Nacht die Anweisung, besonders nach Eis Ausschau zu halten. Der 2. Offizier gab seiner Ablösung um 22 Uhr zu verstehen, dass sie “im Eis” seien. Und der 4. Offizier sagte später aus, dass der Kapitän die ganze Zeit auf der Brücke gewesen sei.
Gegen 23:40 Uhr (diverse Zeugen legen den Zeitpunkt der Kollision aber auch auf 23:45 Uhr) konnte die Titanic einem Eisberg nicht mehr rechtzeitig genug ausweichen und streifte ihn mit dem Steuerbordbug. Dabei wurde ihr Rumpf an mehreren Stellen beschädigt. An sich kein Problem, da die Titanic mit wasserdichten Schottenkammern ausgestattet war. Allerdings zogen sich die Beschädigungen so weit am Rumpf entlang, dass Wasser in fünf Kammern eindrang und der Wassereinbruch war stärker als die Leistung der Pumpen.  Damit lief mehr Wasser in das Schiff hinein als die Pumpen wieder hinausbefördern konnten, und die Schottenkammern waren nach oben hin offen. Durch das eindringende Wasser wurde der Bug schwerer und weiter nach unten gezogen – so weit, dass das Wasser von oben in die nächste Schottenkammer laufen konnte, wodurch der Bug noch weiter absacken würde, was wiederum die übernächste Schottenkammer fluten würde usw., bis das ganze Schiff vom schweren Vorschiff in die Tiefe gezogen werden würde. Die Titanic war also dem Untergang geweiht – und das gleich auf ihrer ersten Fahrt!
Als der Schiffsführung der Ernst der Lage klar wurde, gab sie den Befehl, die Boote klar zu machen und das Schiff zu evakuieren. Die Funker bekamen den Auftrag, den Notruf zu senden und dadurch Schiffe in Reichweite zum Unglücksort zu rufen. Von der Titanic wurden auch Notraketen abgefeuert – jedes Mittel war recht, um Hilfe zu holen. Ganz in der Nähe waren Lichter zu sehen, die von einem Schiff zu kommen schienen, doch diese Lichter kamen nicht näher.
Die Passagiere kamen auf das Bootsdeck und wurden in die Rettungsboote gesetzt. Je nach kommandierendem Offizier wurde die Regel “Frauen und Kinder zuerst” unterschiedlich ausgelegt. An der Steuerbordseite hieß es: “Frauen und Kinder zuerst, und wenn dann noch Platz im Boot ist, können Männer hinein.” – An der Backbordseite hieß es: “Nur Frauen und Kinder!”, was auch bedeutete: “Keine Männer, solange noch Frauen und Kinder an Bord sind.”
Außerdem wurden die Boote unterschiedlich voll beladen. Einige Offiziere befürchteten, voll beladene Boote könnten in der Mitte brechen – der Plan war, die Boote halb beladen ins Wasser zu lassen und dann von den Gangwaypforten aus weiter zu beladen. Nur die Mannschaft, die mit dem Auftrag losgezogen war, die Gangwaypforten zu öffnen, kam nie zurück. Kein Boot wurde nach dem Fieren bis zur vollen Kapazität beladen, und es gibt auch keine Berichte Überlebender, die davon erzählen, dass sie über die Gangwaypforten das Schiff verlassen haben. So blieb Kapazität in den Booten ungenutzt!
An anderen Booten war das Problem, dass einfach nicht genügend Menschen einsteigen wollten – sei es, dass keine Frauen und Kinder mehr im Umkreis standen und Männer nicht hineingelassen wurden, sei es, weil überhaupt niemand in dem Bereich des Decks war. Denn es war dunkel! Das Licht der Sterne erhellte die Nacht kaum. Die Beleuchtung auf dem Bootsdeck spendete ebenfalls nur schwaches Licht. Außerdem war das Bootsdeck in Zonen unterteilt – von vorn nach achtern: Offizierspromenade (so wurden die Passagiere von der Brücke fern gehalten), Promenade der 1. Klasse, Ingenieurspromenade, Promenade der 2. Klasse. Und das Bootsdeck war lang. Wenn also jemand auf dem Deck achtern war, vielleicht weil es die Promenade seiner Klasse war, die er die Tage vorher kennengelernt hatte, dann konnte er nicht zwangsläufig sehen, dass weiter vorne, vielleicht sogar im Promenadenbereich, der die Tage vorher für Passagiere dieser Klasse gesperrt gewesen war, Boote noch nicht voll belegt waren. Und die Verantwortlichen am Boot konnten vielleicht nicht erkennen, dass weiter achtern Menschen bereit waren, in ein Boot zu steigen. Vielleicht trug die Aufteilung des Bootsdecks in unterschiedliche Bereiche auch dazu bei, dass die Passagiere (und möglicherweise sogar Besatzungsmitglieder) dachten, dass jede Klasse ihre eigenen Boote hatte – auf den Bootsdeckpromenaden konnte jedenfalls dieser Eindruck entstehen.
Allerdings gab es von Anfang an nicht genug Rettungsboote für alle Menschen an Bord. In den Rettungsbooten wäre – wenn alle Boote voll beladen gefiert worden wären – Platz für 1178 Menschen gewesen. Bei der Jungfernfahrt waren 2208 an Bord, und das Schiff war nicht voll ausgebucht. Doch der Platz in den Rettungsbooten übertraf die damals gültigen Vorschriften. Niemand hatte sich vorstellen können, dass ein modernes Schiff auf hoher See sinkt und nicht mehr rechtzeitig genug vor dem Untergang Hilfe herbeigeholt werden kann – es gab doch jetzt Funk und Schottenkammern … Man ging also davon aus, dass die Rettungsboote mehrfach verwendet werden konnten, indem sie beladen wurde, dann zum Hilfsschiff oder an Land ruderten, dort ihre Ladung absetzten und dann zum Schiff zurückkehrten. Dieses Prinzip funktionierte jedoch auf der Titanic nicht, da weder Land noch ein anderes Schiff in Reichweite der Boote waren. Damit war ein Boot, das zu Wasser gelassen wurde, für immer weg vom Schiff.

Verglichen mit vielen anderen Schiffen hielt sich die Titanic relativ lange über Wasser. Dennoch reichte die Zeit nicht aus, alle Rettungsboote an Bord klar zu machen, mit Menschen zu beladen und abzufieren – zwei Boote trieben beim Untergang vom Schiff weg und wurden zu einer Art Flößen, worauf sich Überlebende vorerst retten konnten.

Aus heutiger Sicht ist auch zu beachten, dass der Unfall zu einer Uhrzeit passierte, als schon Nachtruhe auf dem Schiff herrschte. Es gab keine allgemeine Alarmierung, da ein durchgängiges Lautsprechersystem für Borddurchsagen nicht existierte. So hatte die Schiffsführung das Problem, dass sie zum einen die Mannschaft komplett alarmieren und zum anderen die Stewards davon in Kenntnis setzen musste, dass diese ihre Passagiere mit angelegten Schwimmwesten an Deck zu den Rettungsbooten schickten. Bei einer Crew von 899 Mann ist die allgemeine Information ohne moderne Hilfsmittel wie Handfunkgeräte, Pager oder auch nur Lautsprecheranlagen organisatorisch schwierig umzusetzen.

Um 2:20 Uhr morgens am 15. April 1912 versank die Titanic im Nordatlantik. Kein anderes Schiff war vor dem Untergang zum Havaristen gekommen. Umgeben von Eisbergen und Eisschollen saßen Menschen in 18 Rettungsbooten, hatten sich Menschen auf zwei gekenterte Rettungsboote retten können – und schwammen Hunderte im Wasser und riefen um Hilfe. Doch kein Boot kehrte um – jedenfalls direkt nach dem Untergang nicht. In den Booten herrschte Angst, dass die im Wasser Schwimmenden in ihrer Verzweiflung sich auf die Boote stürzen und sich in solchen Massen daran festkrallen würden, dass die Boote kentern und in die Tiefe gerissen werden würden. Nur ein Boot wagte es, als die Schreie der Erfrierenden mehr und mehr verstummt waren, zur Untergangsstelle zurückzukehren. Ein anderes Boot war beim Untergang noch nicht sehr weit weg gewesen und konnte von guten Schwimmern erreicht werden. So waren es am Ende zwei Rettungsboote, die noch Überlebende aus dem Wasser aufnahmen; eines nahm auch die Menschen aus dem einen gekenternten Boot auf. Ein anderes Rettungsboot konnte in der Morgendämmerung die Überlebenden auf einem kieloben treibenden Rettungsboot aufnehmen. Nun waren alle Überlebenden in den 18 Rettungsbooten – und mit der Morgendämmerung war auch Hilfe eingetroffen. Der Cunard Liner Carpathia, auf dem Weg von New York ins Mittelmeer, erreichte als erstes Schiff den Unglücksort. Der Auswandererdampfer konnte die Insassen aus allen Rettungsbooten bergen.

Im Laufe des Vormittags trafen noch weitere Schiffe ein, die der Titanic helfen wollten – doch sie kamen zu spät. Die Überlebenden waren an Bord der Carpathia, und zwischen den Eisschollen trieben Leichen, die jedoch in ihren weißen Schwimmwesten auf größere Entfernung kaum vom Treibeis zu unterscheiden waren. Auffällig war, dass es wenig Trümmerteile an der Wasseroberfläche gab.
Als sie alle Überlebenden aus Rettungsbooten an Bord genommen hatte, nahm die Carpathia Kurs auf New York. Für das Schiff bedeutete die Rückkehr zu seinem Ausgangshafen zwar eine gewaltige Verspätung in ihrem Fahrplan, doch es gab für den Kapitän keine echte Alternative.
Eine Fortsetzung der Fahrt in Richtung Mittelmeer hätte bedeutet, dass er die zusätzlichen 712 Passagiere hätte verpflegen und unterbringen müssen. Doch das Schiff war überfüllt, man hatte Notschlafsäle in den Speisesälen eingerichtet. Viele Passagiere der Carpathia hatten ihre Kabinen geräumt und waren in die Schlafsäle der 3. Klasse gezogen, damit die Überlebenden der Titanic untergebracht werden konnten. Und Passagiere und Besatzung der Carpathia teilten mit den Überlebenden der Titanic, die nur das gerettet hatten, was sie am Leibe trugen. Heiß begehrt waren und schwer vermisst wurden Zahnbürsten – kein Überlebender hatte daran gedacht, beim Verlassen des Schiffes seine Zahnbürste mitzunehmen, und die Carpathia war nicht darauf eingerichtet, so viele Menschen mit Zahnbürsten auszurüsten.
Der nächstgelegene Hafen war Halifax auf Neufundland. Um diesen zu erreichen, hätte die Carpathia durch das Eis nach Norden fahren müssen – und keiner der Überlebenden hatte in Halifax ankommen wollen, so dass sie von dort eine Weiterreise hätten organisieren müssen – und das nach allem, was sie schon durchgemacht hatten. Also blieb nur New York, dem ursprünglichen Zielhafen der Überlebenden.

Am 18. April 1912 abends erreichte die Carpathia New York, wo sie von Zehntausenden erwartet wurde. Zeitungen hatten zuerst von der Kollision der Titanic mit einem Eisberg berichtet – und dann war nach und nach die Wahrheit durchgesickert: Das größte Schiff der Welt war auf seiner Jungfernfahrt nach einer Kollision mit einem Eisberg gesunken und es hatte viele Tote gegeben. Die westliche Welt war in ihren Grundfesten erschüttert, und eine Welle der Anteilnahme schwappte nach Großbritannien. Die Überlebenden der Titanic jedoch mussten – wie auch die Angehörigen der Opfer – mit dem Erlebten alleine fertig werden. Es gab keine psychologische Betreuung durch Kriseninterventionsteams. Doch die große öffentliche Anteilnahme und Spendenbereitschaft sorgte dafür, dass ein Fond eingerichtet werden konnte, der den Angehörigen von Titanic-Opfern, die auf finanzielle Unterstützung durch die Umgekommenen angewiesen waren, finanzielle Unterstützung gewährte – allerdings nach strengen Regeln und auch strikt nach Einkommen gestaffelt. Doch ohne diesen Fonds wären die Hinterbliebenen wirklich in allen Beziehungen auf sich alleine gestellt gewesen.

Einige Überlebende mussten bei den nachfolgenden Untersuchungsausschüssen zum Untergang der Titanic in den USA und in Großbritannien aussagen und den Untergang, die Zeit in den Booten und vielleicht sogar im Wasser und auch die Rettung quasi ein weiteres Mal durchmachen. Besonders der Untersuchungsausschuss in den USA stellte für alle gegen ihren Willen in den USA festgehaltenen Zeugen eine harte Prüfung dar – statt zumindest von ihrern Familien getröstet zu werden, mussten sie sich für den Untersuchungsausschuss zur Verfügung halten und wurden zu den Vorgängen befragt. Und auch ihre Familien in England mussten länger auf ihre Angehörigen warten – die damaligen Verkehrsmittel und in vielen Fällen auch die finanziellen Mittel ließen es nicht zu, dass die Angehörigen mal eben in die USA reisten und moralische Unterstützung leisteten.
Beim britischen Untersuchungsausschuss waren die aufgerufenen Zeugen von der Titanic jedenfalls in ihrer Heimat, und ihre Angehörigen hatten sich mit eigenen Augen davon überzeugen können, wie es ihnen geht.

Der Untergang der Titanic hatte einige Konsequenzen, die bis heute nachwirken: So muss z. B. jedes Schiff, das einen Hafen verlässt, Rettungsbootsplatz für alle Menschen an Bord haben. Außerdem gibt es seit Frühjahr 1914 die Internationale Eispatroullie, die gezielt in dem Seegebiet, in dem die Titanic unterging, nach Eisbergen und Eisfeldern sucht und diese der Schifffahrt meldet – und die jedes Jahr am 15. April einen Kranz im Gedenken an die Titanic niederlegt.

© 2013: Deutscher Titanic-Verein von 1997 e. V.