Nach über 88 Jahren erstmals veröffentlicht:
Das Bild des Eisbergs, mit dem die Titanic kollidierte!

Ein böhmischer Seemann an Bord der Bremen knipste den Eisberg am 20. April 1912. Jetzt ist das Bild wieder aufgetaucht. In einer Pressekonferenz am 9.11.2000 hat der Entdecker des Bildes, Henning Pfeiffer, zusammen mit Günter Bäbler folgendes Bild vorgestellt - dabei handelt es sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit um den Eisberg, der für den Untergang der Titanic verantwortlich ist.

Das Foto ist Teil einer Postkartenreihe, die der schon erwähnte Seemann Stephan Rehorek im Jahr 1912 an seine Familie schickte. Auf seiner ersten Postkarte, einer Titanic-Karte, abgestempelt am 25. April in New York, heißt es:

"Werte Eltern. Herzliche Grüße von meiner Reise. Ich schicken Ihnen das Bild eines Schnelldampfers, der seine erste Reise machte und unterging. Er war der größte der Welt. Zwei Tage vor New York prallte er gegen Eisberge und das Schiff wurde an der Seite zertrümmert. Fast 1600 Menschen ertranken und etwa 670 wurden gerettet. Diese Eisberge habe ich fotografiert und schicke sie Ihnen zu (...) Ich sah auch die Ertrunkenen und Trümmer des Schiffs. Dieser Anblick war wahnsinnig traurig."

Einige Wochen später - Rehorek hat von seinen Fotos Postkarten anfertigen lassen - schickt er das beste Bild aus Cherbourg nach Hause. Diesmal lautet der Text auf der Karte:

"Werte Eltern, (...) Diese Karte ist der Anblick auf den Eisberg, gegen den das Schiff Titanic stieß und sich daran zerstört hat."

Eine berechtigte Frage ist nun: Woher wissen wir, dass das Bild nicht nur irgendeinen Eisberg zeigt, sondern tatsächlich DEN Titanic-Eisberg? Zwei Dinge seinen als Indiz hier angeführt.

Erstens: Auf der rechten äußeren Seite sieht man im Bild eine frische Bruchkante am Berg. Eisberge werden vom Seewasser und der Strömung mit der Zeit abgefeilt, ja geradezu poliert. Die Bruchkante muss wenige Tage vor dem "Schnappschuss" entstanden sein. Als die Titanic den Eisberg schrammte, haben sich Eisbrocken gelöst. Der Großteil dürfte ins Wasser gestürzt sein, ein paar landeten an Deck (mit denen wurde dann bekanntermaßen Fußball gespielt...) Unwahrscheinlich ist, dass der fehlende Teil des Eisbergs auf dem Foto "einfach so spontan" abgebrochen ist. Vielmehr muss der Eisberg mit einer anderen Masse kollidiert sein. Von Kollisionen außer der Titanic ist im in Frage kommenden Zeitfenster nichts bekannt.

Zweitens: Die Form des Eisberges (zwei spitze Gipfel mit einem gewölbten Rücken in der Mitte und einem scharf abfallenden Grat rechts außen) deckt sich verblüffend genau mit den Skizzen, die zwei Augenzeugen vom Unglücksberg gezeichnet haben: Der Titanic-Matrose Joseph Scarrott und ein Zeichner an Bord der Carpathia, Colin Campbell. Auf der Skizze von Campbell ist gleichzeitig eine dunkle, schraffierte Fläche zu sehen - genau an der Stelle, wo sich auf dem Foto der Bruch befindet.

Das alles lässt den Schluss zu: Von allen Eisberg-Bildern, die unter der Rubrik "Das könnte er sein" jemals veröffentlicht wurden, ist der neueste Fund definitiv der mit der höchsten Trefferwahrscheinlichkeit.

Neues vom TITANIC-Eisberg
von Rolf-Werner Baak

Die Geschichte um das Foto vom wahrscheinlichen Eisberg, der die Titanic streifte, wurde oben beschrieben. Jedes Mal kamen neue Einzelheiten zutage, die für die Echtheit des Fotos sprachen – ein Beweis im justiziablen Sinne war naturgemäß nicht dabei. Wie soll das auch nach fast hundert Jahren möglich sein? Gibt es eine amtliche Quelle, die bisher nicht beachtet wurde?
Bei den Recherchen zu den Wetterlagen am Unglückstag oder davor war mir das Archiv der Deutschen Seewarte (siehe „Reisedaten der Bremen“) sehr hilfreich. Die Aufzeichnungen der Offiziere über das Wetter und sonstige Beobachtungen haben einen offiziellen Charakter, werden gemeinhin als amtliches Dokument gewertet. Bei den Untersuchungen zum Titanic-Untergang in den USA und in England wurde den damals vorliegenden Aussagen zum Wetter, inklusiv der von Eisbergen, ein großes Gewicht beigemessen.
Quellen waren neben den mündlichen Aussagen und Telegrammen (Eiswarnungen) auch Logbuch-Auszüge oder Meteorologische Journale. Wenn in so einem Journal die infrage stehende Eisberg-Begegnung festgehalten sein sollte, gäbe es ein weiteres Puzzleteil zur Erhöhung der Wahrscheinlichkeit, dass der fotografierte Eisberg der tatsächliche „Übeltäter“ gewesen ist.
Aufgrund der bisher bekannten Fakten konnte die Suche im Seewetteramt Hamburg beginnen:
1) Ist das Journal des NDL-Dampfers Bremen im Archiv, als sich das Schiff auf der fraglichen Reise von Bremerhaven nach New York befand?- Ja, gefunden (Die Aufzeichnungen der Einzelreisen sind später in einem Sammelband vereinigt worden und dieser wurde katalogisiert).
2) Gibt es einen Hinweis am 20. April 1912 im Tagebuch, wo das Foto angeblich gemacht worden ist? – Ja, dieser Hinweis ist vorhanden (siehe Auszug, die blaue Markierung wurde später hinzugefügt).
3) Kann mit Hilfe der Positionen und Wetterangaben eine Abschätzung der Eisbergdimensionen vorgenommen werden? – Vielleicht, ein Versuch ist es wert.

Verfolgt man die Reisedaten (siehe „Reisedaten der Bremen“) und konzentriert sich auf die Mittagsposition des 20. April, sieht man diese nordöstlich der CQD-Position der Titanic! Kürzeste Distanz: etwa 60 Seemeilen in 132 Stunden zurückgelegt, was einer durchschnittlichen Verdriftung von 0,45 Knoten entspräche. Wie kann das sein, da eigentlich eine südliche, bzw. sogar südwestliche Position angenommen werden sollte. Die Eisberg-Position liegt quasi rückversetzt gegenüber der Kollisions-Position. Welche Kraft könnte dafür verantwortlich sein?
Wie wir aus den Aufzeichnungen des NDL-Dampfers Frankfurt wissen, lag die Kollisions-Position eindeutig innerhalb des kalten Labradorstroms (Indikator Wassertemperatur:  um oder unter null Grad C), seine südliche Grenze lag vermutlich in der Nähe der Breite 41° 30‘ Nord. Von allen treibenden Gegenständen – Wrackteile, Leichen und Eisberge - wird angenommen, dass sie maximal bis zu dieser gedachten Linie nach Süden verfrachtet wurden, denn der warme Golfstrom hat eine andere Strömungsrichtung, er fließt im Prinzip nach Nordosten. Diese Einschränkung macht klar, dass es im Grenzgebiet beider Strömungen durchaus örtlich anders gewesen sein kann. Infolge dessen wird die Distanz, die das Trümmerfeld zurückgelegt hatte, größer sein als die theoretischen 60 Seemeilen.
Lawrence Beesley beschreibt in seinem Buch „The Loss of SS. TITANIC“, dessen Wiederveröffentlichung 2012 geplant ist, das Grenzgebiet beider Strömungen treffend so:
„Außerdem, wenn der Labradorstrom auf den warmen Golfstrom trifft … müssen sie sich nicht unbedingt mischen. Sie fließen auch nicht Seite an Seite oder übereinander geschichtet, doch oft ineinander verwunden, wie die Finger zweier Hände.“ Es gibt also Wirbel, in deren Bereich ganz andere Strömungskomponenten vorherrschen können. Eisberge, die darin verfangen sind, schmelzen im warmen Wasser schnell ab, ohne größere Distanzen zurückzulegen. Andere Gegenstände gelangen zufällig in einen stabilen Golfstromzweig und werden nach NO verdriftet. In diesem Fall scheint das für das Trümmerfeld und den Eisberg zuzutreffen, denn ein anderes Unglück als der Titanic-Untergang fand damals in diesem Seegebiet nicht statt.
Bleibt die Frage, ob die Position der Bremen zum Zeitpunkt der Eisbergsichtung im Golfstrom lag. Das Tagebuch legt den Schluss nahe, dass das Schiff genau zu dieser Zeit aus dem Golf- in den Labradorstrom wechselte (vergl. die Angaben der Luft- und Wassertemperatur [TL, TW] im zeitlichen Verlauf).  Eis und Trümmer liegen zwar auf der kalten Seite, sind aber sehr nahe an der Grenze zum warmen Golfstrom. Zur Erinnerung: Die Windrichtung ist jene, aus der der Wind kommt. Das gilt auch für die Angabe des Seegangs. Die Meeresströmung wird mit der Richtung bezeichnet, in die das Wasser fließt = geht. Nordwind und Südströmung bezeichnen also die gleiche Bewegungsrichtung.
Eine weitere wichtige Frage bezieht sich auf die Dimension des Eisbergs. Das Foto bietet keinen Maßstabsvergleich, aus dem man irgendeine Größe ableiten könnte. Einzig die Wasseroberfläche ist zu erkennen. Diese ist auf mehreren Fotos zu sehen, die wahrscheinlich mit nur geringem zeitlichen Abstand entstanden, also die gleichen Bedingungen aus verschiedenen Blickwinkeln zeigen (15 bis 16.33 Uhr Bordzeit). Interessant ist insbesondere das Bild, wo ein Stück Achterdeck der Bremen zu sehen ist  mit den Wellen in unmittelbarer Nähe des Rumpfes. Die Eisberge und das Trümmerfeld befinden sich backbords, der fotografierte Titanic-Eisberg befand sich bei der Aufnahme etwa querab.
Im Journal ist als Wind SW 5 Bft für 16 Uhr Bordzeit angegeben und als Seegang SW  Stufe 5 = ziemlich grobe See, was heute etwa einer signifikanten Wellenhöhe von 2,0 bis 2,5 m entsprechen würde (einzelne Schaumkronen erkennbar). Der Seegang in der Nähe des Schiffes könnte optisch damit übereinstimmen.
Für die folgende Abschätzung von Dimensionen wurde das vergrößerte Eisbergbild genutzt, dass in der TIPO Nr. 33 vom September 2000 auf den Seiten 24/25 abgedruckt wurde. Der Seegang ist schemenhaft zu erkennen, eine Bestimmung seiner Höhe scheint am rechten Rand mit Hilfe des Abstandes vom weißen Wellenkamm zum dunklen Wellental möglich. Gerundet ergibt sich ein Abstand von 0,5 cm ≈ 2 m (als unteres Maß für Fall A gerechnet) oder 2,5 m (als oberes Maß für Fall B).
Ein Ausmessen mit dieser Zahl kommt zu folgenden Ergebnissen (Erhebungshöhe zur Wasserlinie)
Fall A:  linke Spitze: 14 m, Rücken: min 10 m, rechte Spitze: 18 m; Breite (Tiefe):  ca. 20 m, Länge (Breitseite):  50 m. Nimmt man als mittlere Höhe 13 m an (grafisch gemittelt), ergibt sich ein „Block“ von etwa  13 000 m³. Als Formfaktor wird 0,7, als Dichtefaktor 0,92 angenommen. Damit betrüge die Masse des sichtbaren Teils (1 von 7/7) zwischen 8000 und 9000 t, die Gesamtmasse 58 000 t. Wem diese Größe bekannt vorkommt, liegt mit der angenommenen Gesamtmasse des Unglücksschiffes in etwa richtig!
Fall B:  linke Spitze: 17,5 m, Rücken: min 12,5 m, rechte Spitze: 22,5 m; Breite (Tiefe):  ca.25 m, Länge (Breitseite):  62 m. Nimmt man als mittlere Höhe 16 m an (grafisch gemittelt), ergibt sich ein „Block“ von etwa  25 000 m³. Bei gleichen Faktoren wie im Fall A betrüge die Masse des sichtbaren Teils  um  16 000 t, die Gesamtmasse um 112 000 t.
Allein die relativ kleinen Abweichungen von den Basiszahlen machen  deutlich, wie schwierig eine Beurteilung mit dieser Methode ist. Andererseits verschwinden darin weitere fragliche Größen, wie zum Beispiel die Überlegung nach dem verlorenen Volumen durch Abschmelzen innerhalb  von fünf  Tagen auf See seit der Kollision.
Mir ist bewusst, dass meine Berechnungen angreifbar sind. Aber solange niemand mit einer genaueren Lösung kommt, gehe ich davon aus, dass der Eisberg mindestens die Masse der Titanic aufwies, vielleicht aber auch über 20 m aufragte. Sowohl die kleine wie die große Version wiedersprechen nicht den wenigen Augenzeugen, die den Eisberg kurz sehen konnten an diesem schicksalhaften späten Abend des 14. April 1912.

Zusatzmaterial: Die Reisedaten der Bremen

Zur Datenquelle und ihre Bedeutung

Das Archiv der Seewarte umfasst heute 23768 Journale von Dampfschiffen. Zusammen mit den 7796 Journalen von Segelschiffen (seit 1830) ergibt das etwa 21,4 Millionen Einzelbeobachtungen. Es ist eines der größten Archive weltweit mit historischen maritimen Daten. Seit 2010 werden die Bestände neu gescannt, jede Doppelseite hochaufgelöst. Ziel ist eine Datenbank, die die „Originale“ der Papierepoche digital sichert und die später  allgemein zugänglich sein könnte. Die echten Originale haben in Bunkern und im Tiefkeller alle Fährnisse der Zeit überlebt und sind katalogisiert.
Ausgerüstet wurden deutsche Seeschiffe mit standardisierten Instrumenten, Tabellen und Journale, die im Vorderteil Anweisungen enthielten, wie die Spalten ausgefüllt werden sollten. Auch wenn lange Zeit die jeweils gleiche Vorgehensweise vorgeschrieben blieb, so gibt es doch Änderungen von Zeit zu Zeit (z.B. andere Einheiten). Deshalb sind die historischen Eintragungen mit den heutigen Schiffsbeobachtungen nicht direkt zu vergleichen. Will man den Klimatrend auf den Ozeanen bestimmen, bedeutet das, zunächst eine Umschlüsselung der alten Daten vorzunehmen zu müssen. Neben der Papierform und dem digitalen „Original“ gibt es auch Datenbanken, die ursprüngliche- und umgerechnete Angaben erhalten – was einem enormen Bearbeitungsaufwand über viele Jahre entspricht!
Ziel war damals wie heute, aus den vielen Einzelwerten und Beobachtungen eine Gesamtübersicht herzustellen, also die Erfahrungen Einzelner zusammenzufassen. Daraus wurden in der Seewarte sogenannte „Segelanweisungen“, später „Seehandbücher“  für die verschiedenen Gewässer ausgearbeitet, die wiederum den Kapitänen oder Reedereien zur Verfügung gestellt wurden. Mit diesen Werken konnten Routen besser geplant  und die Wirtschaftlichkeit der Reisen verbessert werden. In der Segelschiffszeit waren diese Erkenntnisse von existentieller Bedeutung!
Die Idee dazu wurde vom amerikanischen Marineleutnant Matthew Fontaine Maury geliefert, der in den 1830er Jahren die Logbücher von Schiffen statistisch auswertete. Er trug seine Ergebnisse 1853 vor, als in Brüssel die 1. Internationale Konferenz auf dem Gebiet der Maritimen Meteorologie stattfand. Es war die Initialzündung für andere Seefahrt treibende Länder, eigene Sammlungen von Wetterbeobachtungen anzulegen. Am 1. Januar 1868 wurde die Norddeutsche Seewarte eingerichtet, die ab 1875 als Deutsche Seewarte über viele Jahrzehnte eine weltweit führende Institution der Meteorologie und Hydrografie wurde.
Aber die Ansprüche der deutschen Meteorologen und Ozeanografen wuchsen, sie wünschten sich eigene Listen. Ein Formular wurde entwickelt und eine vorgegebene Struktur vereinfachte die Eintragungen für jede Wache. Sie wurde per Stahlfeder (1803 in England erfunden) und schwarzer Tinte vorgenommen, die ganze Reise über und haltbar für Jahrhunderte. Am Ende jeder Zeile gab es eine breite Spalte für „Bemerkungen“, die für erwähnenswerte Informationen aller Art vorgesehen war. Hier finden sich auch die im Journal der Bremen als Ausschnitt wiedergegebenen Eintragungen.
Zur Zeit der Titanic wurden die Meteorologischen Journale der Seewarte meist vom 3. Oder 4. Offizier geführt, aber manch interessierter Kapitän gab sich die Ehre, die Eintragungen persönlich vorzunehmen. Dass sich diese auf Bordzeit bezogen, wie auch jedes andere Ereignis im Logbuch, störte lange Zeit niemanden. Wegen der individuellen Handhabung dieser Größe ist ein direkter Zeitvergleich zwischen zwei Schiffen nicht möglich.
Wie Susanne Störmer schon berichtet, erfolgte die tägliche Zeitanpassung nachts im Hinblick auf das Erreichen des voraussichtlichen Längengrades am nächsten Mittag – und zwar auf Minuten genau. Fuhr das Schiff Ostkurs (Amerika nach Europa), nahm die Länge ab, die Anpassung fiel negativ aus (Bordtage wurden kürzer). Umgekehrt waren die Bordtage auf Westkurs (Europa nach Amerika) länger, die Zeit wurde zurück gestellt. Aber wann?
Dieser nicht gelöste Teilaspekt ist ein Umstand, der bei dem Titanic-Unglück zu Fehlinterpretationen führen kann, sei es die Zuordnung von Wetter- oder Eisbeobachtungen  oder der genaue Kollisionszeitpunkt. Gleichwohl reicht die Genauigkeit von „Zeitfenstern“ aus, um zum Beispiel die Verhältnisse im gleichen Seegebiet eines Tages beurteilen zu können: Regelmäßige Angaben der Luft- und Wassertemperatur an durchfahrenen Positionen ermöglichen es uns heute, die Grenzregion des Labradorstroms zum Golfstrom zu bestimmen.
Das Problem der Zeitanpassung auf See bestand noch einige Jahre. Nach dem 1. Weltkrieg setzte sich zumindest durch, dass es parallel zur Bordzeit täglich immer einen festen Zeitbezug zu GMT gab. Auch die Anerkennung von Zeitzonen auf See (jeweils 15 Grad = 1 volle Stunde) setzte sich langsam durch und führte zu dem heute gebräuchlichen transparentem Zeitsystem. Nur beim Passieren der Datumslinie, da lauert auch für erfahrene Navigatoren manchmal noch der Zeit-Klabautermann – aber das ist eine andere Geschichte.

Die Reise der Bremen im April 1912

Als die Reise des NDL-Dampfers Bremen am 13. April 1912 begann, war die Titanic bereits mitten auf dem Atlantik. Das deutsche Schiff war im Pendeldienst Bremen – New York seit vielen Jahren unterwegs und schon etwas betagt: Baujahr 1896/97. Sie hatte das Hoboken-Desaster im Jahre 1900 beschädigt überstanden und war nach Reparatur und Umbau in den Dienst zurückgekehrt. Nun mit     11 540 BRT vermessen und etwa 174 m lang, bot sie über 2300 Passagieren Platz. Zwei Vierfach-Dampfmaschinen brachte sie auf etwa 15,5 kn (nach A. Kludas: Die Seeschiffe des NDL, 1998). Bei einem Test im Jahre 1906 gelang es, an Bord der Bremen die Zeitungstelegramme der Funkstation Nauen über eine Entfernung von über 2500 km aufzunehmen.
Am Mittag des zweiten Reisetages  (14. April) passierte sie den Kanal, am 15. den 10. Längengrad West und steuerte den Wendepunkt 42° N, 47°W an, wie es üblich war. Die separate Tabelle zeigt die Einzelheiten am hier interessierenden 20. April 1912. Am 23. April erreichte das Schiff seinen Bestimmungshafen und die letzte Eintragung lautete:
„9:51 pm pass.  Ambrose Channel an Bb / Ende der Seereise“
Das Meteorologische Journal wurde vom 4. Offizier E. Wagner geführt, Kapitän dieser Reise war B. Wilhelmi.

In den Anweisungen der Seewarte hieß es u. a.:

Die Aufzählung der Auslandshäfen mag verdeutlichen, wie umfangreich dieses Melde-System aufgebaut war. Die Seewarte beschäftigte als Reichsinstitut im Jahre 1912 52 Mitarbeiter in Hamburg (alle Abteilungen). Die jährlichen Tätigkeitsberichte sind erhalten geblieben und öffentlich zugänglich in der Bibliothek des BSH.