Die "deutsche" Titanic - Geschichte
 

Der Schwimmkran
 

Firma: "Benrather Maschinenfabrik AG"
 
 

Am Bau der Olympic-Class-Liner schwitzten nicht nur viele tausend Arbeiter von Harland & Wolff - einen Großteil der „schweren“ Arbeiten verrichtete ein Deutscher ganz allein: der Schwimmkran der Benrather Maschinenfabrik AG. Während die Werft ihre Hellingen den Ausmaßen der geplanten Schiffe anpasste, gab das Belfaster Schiffsbauunternehmen in Düsseldorf gleichzeitig einen Schwimmkran in Auftrag, der vor allem nach den jeweiligen Stapelläufen der Liner bei der Fertigstellung am Ausrüstungskai eingesetzt werden sollte. In den Büchern des Benrather Industrieunternehmens ist im abschließenden Geschäftsbericht des Jahres 1908 auch eine Zahlung von Harland & Wolff enthalten. Benrath ist heute ein Stadtteil Düsseldorfs.106.672,47 Mark überwies die Werft im Monat Oktober. Der Bauauftrag besaß die Nummer 29208.

 Dem war ein von Problemen begleiteter Aufbau vorangegangen. Beim Richten des Krans in Belfast weigerten sich die irischen Arbeiter, die äußerste Spitze des Auslegers zu installieren. Der Aufstieg war ihnen scheinbar zu hoch und somit zu riskant. Daraufhin forderte der deutsche Richtmeister Hilfskräfte aus Benrath an. Die Installateure erhielten von der Werftführung die Erlaubnis, über dem fertigen Kran die schwarz-weiß-rote Flagge zu hissen, wenn die Arbeiten noch in der festgelegten Zeit beendet werden konnten. So geschah es. Angespornt durch die Idee der Schiffsbauer wurde der Kran fristgerecht fertiggestellt. Und auch die Werftführung hielt Wort - die Flagge wehte kurze Zeit später über Irland. Die heimischen Arbeiter aber blickten dem ausländischen Banner mit gemischten Gefühlen entgegen.

 Mittlerweile hatten sich die Firmenstrukturen der Benrather Maschinenfabrik AG geändert. Fusioniert mit „Bechem & Keetmann“ nannte sich die Benrather Maschinenfabrik von nun an „Duisburger Maschinenfabrik“. Im Jahre 1910 kamen nochmals die Firmen Ludwig Stuckenholz aus Wetter und die Märkische Maschinenbauanstalt dazu. Der Name änderte sich entgültig in „Deutsche Maschinenfabrik AG“ (DEMAG).

 Olympic und Titanic befanden sich gerade im Bau, da kam der Schwimmkran auf Queens Island bereits zum Einsatz. Schon bei der 1909 an die White Star Line gelieferte Laurentic kamen die Schiffsbauer in den Genuss, schwere Lasten mit dem neumodischen Kran zu heben. Tonnenschwere Schornsteine, Kessel und Maschinen konnten von nun an problemlos in den Schiffsbauch gehievt werden.

 Obwohl er bei der deutschen Stahlbaufirma zum Typ 14 gehörte, stellte der Belfaster Kran ein Einzelstück dar. Für Harland & Wolff wurde die Hebekonstruktion erstmalig nicht mitten auf dem Schwimmponton, sondern nah am vorderen Ende der Plattform installiert, so dass der Abstand von Ponton zum Stahlgerüst auf drei Seiten gleich groß war. Der Ponton maß eine Größe von 46 mal 26 Metern. Je nach Wunsch konnte die Krankonstruktion durch eine Drehachse zur gewünschten Seite geschwenkt werden.

 An der höchster Ebene trug der 42 Meter lange Ausleger einen Haken, an dem bis zu 50 Tonnen schwere Lasten gehoben werden konnten. 30 Meter vom Drehpunkt entfernt befand sich hingegen der Haupthaken. Hiermit konnten gar Gegenstände bis 150 Tonnen getragen werden. Die Reichweite des großen Hakens betrug bei Höchstlast 17,3 Meter, der kleine konnte bis 50 Meter ausgefahren werden. Für minderschwere, häufiger vorkommende Lasten diente eine Hilfskatze von fünf Tonnen Tragkraft, die auf der gesamten Länge des Auslegers verfahrbar war.
 
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Sämtliche Triebwerke des Krans wurden elektrisch bewegt, der erforderliche Strom von einem Dynamo erzeugt, der sich zusammen mit Kesselanlage und Kohlenvorrat im vier Meter hohen Ponton befand. Das Führerhaus ragte 21,5 Meter über Wasser und war über eine 78-stufige Wendeltreppe zu erreichen. In dieser Höhe bot es dem Steuermann ein übersichtliches Arbeitsfeld. Und während der Begriff „Kran“ früher mit der Vorstellung fett und schmutzstarrender Räderwerke, düsterer und von unerträglichem Lärm erfüllter Führerhäuser unzertrennlich war, machte das Innere des neuen Arbeitsgerätes den Eindruck eines kleinen, gut eingerichteten Maschinenhauses. Vor der Witterrung geschützt konnte der Kranführer seiner Last volle Aufmerksamkeit zuwenden.

 Harland & Wolff war nicht die einzige Werft, die sich für die Benrather Krane interessierte. Swan, Hunter & Wigham Richardson in Wallsend am Tyne hatte bereits zuvor den Kran eines ähnlichen Typs bestellt. In erster Linie sollte er zum Einsetzen der großen Dampfkessel in die Mauretania dienen. Die Tragfähigkeit von 150 Tonnen entsprach bis zu diesem Zeitpunkt selbst bei feststehenden Kranen der Seltenheit. Auf schwimmenden Pontons war eine solche Leistung bis dato noch unerreicht geblieben. Für dieses Gebilde hatte die Benrather Maschinenfabrik eine Meisterleistung vollbracht. Im Anwendungsgebiet des Kranes befand sich eine Brücke. Die Unterkante dieser Überführung lag bei Springflut 26,2 Meter über dem Wasserspiegel. Der in  aufgerichtetem Zustand mehr als 40 Meter hohe Kran musste daher so gebaut werden, dass er eine der Durchfahrtshöhe entsprechende Neigung annehmen konnte.

 Bis 1936 lieferte die Duisburger Maschinenbau AG insgesamt 112 Schwimmkrane aus. Nur acht von ihnen entsprachen dem Typ 14. Bis 1940 gehörte er zu den größten von DEMAG gebauten Kranen. Harland & Wolff nutzte ihren noch bis Mitte der 70er Jahre bevor er schließlich zum Verschrotten nach Schottland verkauft wurde. Bevor der Kran aber in seine Einzelteile zerlegt wurde, hatte er eine letzte Aufgabe zu erfüllen. Er half beim Abwracken der HMS Eagle, dem seinerzeit größten Kriegsschiff der Royal Navy, das seinerzeit bei Harland & Wolff gebaut wurde.

George McAllister, ehemaliger Mitarbeiter von Harland & Wolff, erinnert sich: „Der Kran war ein Werkzeug, das täglich gebraucht wurde. Wir schenkten ihm daher keine große Beachtung. Aber ich erinnere mich an ein großes Modell des Kranes. Es stand in den Hallen von Harland & Wolff, die im letzten Jahr abgerissen worden sind. Ich weiß leider nicht, wo es hingekommen ist.“ George weiß ebenfalls, dass der Kran nicht nur im Schiffbau, sondern auch im Stahlbau von Harland & Wolff eingesetzt wurde. Diese Abteilung der Firma konstruierte beispielsweise Brücken.

von Jens Ostrowski

Quellen:

1. Bericht über Revision der Geschäftsbücher und des Abschlusses für das am 31. Dezember 1908 abgelaufene Geschäftsjahr / Auftragsbuch Benrather Maschinenfabrik AG, Spalte „England“, 1908

2. Benrather Maschinenfabrik AG, Kapitel: „Schwimmende Ausrüstungskrane“, undatierter Firmenkatalog

3. Duisburger Maschinenbau AG, „Werft und Schwimmkrane“, erschienen zur „Deutschen Schiffbau-Ausstellung“, Berlin 1908

4. „Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure“, Nr.8 - Band 52, 22. Februar 1908

5. „Zur Geschichte der Riesenkrane“, Sonderdruck der DEMAG-Nachrichten, März 1937

6. „Der Industrie Hafen“, DEMAG-Duisburg, Firmenkatalog, 1913

7. Duisburger Maschinenbau Ac.Ges. (vormals Bechem und Keetman), Exposition Universelle, Bruxelles, 1910

8. „The Shipbuilder“, Vol. VI, No. 22, Autumn Number, 1911

Dank für Hilfe an Bill Austin und George McAllister (ehem. Mitarbeiter von H&W, die sich an den Kran erinnern), Andreas Pfeffer, Prof. Dr. Wessels (Archiv DEMAG), Frederik Zimmermann

(Erstveröffentlichung in der Titanic Post des Titanic Verein Schweiz)
 

Die Orgel
 

Firma: "Welte" in Freiburg
 

Ansicht der Fabrikanlage der Firma M. Welte & Söhne Freiburg i. Br.
 

Postkarte der Titanic - Orgel
 
Um im transatlantischen Passagierverkehr zu Beginn des 20. Jahrhunderts nicht von der deutschen und englischen Konkurrenz auf die hinteren Plätze verwiesen zu werden, plante die Liverpooler White Star Line den Bau von drei nahezu identischen Passagierdampfern, die größer und luxuriöser als alles werden sollten, was man bis dahin an Schiffen gesehen hatte. Als Antwort auf die Indienststellung der beiden Cunard-Liner „Lusitania“ und „Mauretania“, zwei mächtigen Dampfern von über 30.000 Bruttoregistertonnen, die in der Gunst des transatlantischen Publikums sehr schnell die Spitzenposition eingenommen hatten, entwarf die White Star Line in Zusammenarbeit mit ihrer Hauswerft Harland & Wolff in Belfast einen Schiffstyp, der die beiden Cunarder sowohl bezüglich seiner Größe, als auch im Hinblick auf die luxuriöse Unterbringung der Passagiere, noch um einiges übertraf. Die neuen Schiffe sollten bei einer Größe von über 46.000 Bruttoregistertonnen und 270 Metern Länge vor allem den Reisenden der Ersten Klasse einen bisher noch nie da gewesenen Komfort bei einer moderaten Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich 21 Knoten (ca. 40 Kilometern pro Stunde) bieten und die - verglichen mit den beiden 26 Knoten schnellen Cunard-Linern - etwas länger dauernde Atlantiküberquerung durch ein großzügigeres Raumangebot, höhere Stabilität auch in rauer See und erstklassigen Service attraktiver machen. Mit ihren elf Decks hohen, voluminösen Rümpfen und vier mächtigen Schornsteinen sollten sie anmutig und ehrfurchtgebietend zugleich wirken. Ihre Namen waren der griechischen Mythologie entlehnt - das erste Schiff sollte „Olympic“, das zweite „Titanic“ und das dritte „Gigantic“ heißen. Als „Olympische Klasse“ bekannt, wurde mit ihrem Bau im Jahre 1909 begonnen. Als erstes Schiff wurde 1911 die „Olympic“ in Dienst gestellt. Ihr folgte im April 1912 das zweite Schiff, die „Titanic“.
 

So steht die Orgel heute in Bruchsal
 
Von einigen kleineren Details abgesehen, waren „Olympic“ und „Titanic“ baugleich und auch in ihrer Innenausstattung nahezu identisch. Beide Schiffe verfügten über prachtvolle Treppenhäuser, die von imposanten Glaskuppeln überdacht wurden, elegante Speisesäle, Rauchsalons, Schreibzimmer, Gesellschaftsräume und Wintergärten. Die Kabinen der Ersten Klasse waren in unterschiedlichen Stilen eingerichtet, aufwendig möbliert und von einem Komfort, der selbst die Annehmlichkeiten in den Schatten stellte, den die großen Hotelpaläste in den mondänen Kurorten in New York und an der Riviera ihren Gästen bieten konnten. Es gab eine Reihe luxuriöser Suiten, zwei davon mit eigenem Privatpromenadendeck und sogar einen Squashplatz, eine Trimm-Dich-Raum mit elektrisch betriebenen Sportgeräten und ein Türkisches Bad mit einem unter Deck gelegenen beheizten Swimmingpool. Vier Personenaufzüge beförderten die Passagiere von Deck zu Deck, und als Novum hatte man auf beiden Schiffen ein französisches Restaurant eingerichtet, das auch außerhalb der normalen Tischzeiten im Speisesaal geöffnet hatte und in dem die Passagiere zusätzlich zum normalen Fahrpreis auf eigene Kosten á la carte speisen konnten. Geführt wurden diese Extra-Tarif-Restaurants, die nach Vorbildern auf deutschen Luxusdampfern konzipiert wurden, von einem Londoner Großgastronomen, der sich bereits mit mehreren vornehmen Restaurants einen Namen gemacht hatte und auf den neuen White Star Linern auch sein eigenes Personal beschäftigte.

Nach ihrer Indienststellung im Jahre 1911 wurde die „Olympic“ bei den Reisenden der Nordatlantikroute bald sehr beliebt. Als die „Titanic“ sich ihrer Fertigstellung näherte, wurden in ihren Einrichtungsplänen noch einige kurzfristige Änderungen vorgenommen, um auch das zweite Schiff der „Olympischen Klasse“ zu etwas Besonderem zu machen. Teilweise aufgrund der mit der „Olympic“ gemachten Erfahrungen, hauptsächlich aber zur Steigerung des gebotenen Komforts, wurden in den Passagierbereichen der Ersten Klasse verschiedene Räumlichkeiten erweitert bzw. neu eingerichtet. So bekam die „Titanic“ zusätzlich zum Restaurant, das um die Hälfte vergrößert worden war, ein Verandacafé im Stil eines französischen Straßencafés sowie einen geräumigen Empfangsraum, in dem sich die Passagiere vor den Mahlzeiten treffen konnten.
 
Diese Zeichnung des Treppenhauses der Britannic, des Schwesterschiffes
der Titanic, zeigt, wie die Orgel an Bord ausgesehen hätte
 
Wahrscheinlich zu dieser Zeit, während bei Werft und Reederei darüber nachgedacht wurde, wie man die „Titanic“ noch ein wenig luxuriöser machen konnte als ihr Schwesterschiff, ging die Bestellung für eine pneumatische Orgel an die Firma Welte & Söhne in Freiburg, die damals mit ihren Instrumenten auf internationalen Ausstellungen bereits zu Weltruhm gelangt war.

Über den geplanten Aufstellungsort der Orgel an Bord der „Titanic“ kann aufgrund fehlender Unterlagen nur spekuliert werden. Vergleicht man das kunstvoll gearbeitete Orgelgehäuse mit seinen über Kreuz furnierten Füllungen mit alten Fotos der Wandvertäfelung des Restaurants, so findet man ganz erstaunliche Ähnlichkeiten. Die Gehäusedekorationen, der rehbraune Farbton des Holzes und auch die Höhe des Instruments hätten in das Restaurant gepasst. Außerdem war an der zum Heck weisenden Stirnwand des Raumes eine Art Orchesterplattform vorgesehen, die von einer bogenförmigen Nische und von zwei großen Vitrinenschränken flankiert wurde. Diese oft in alten Werbeunterlagen gezeigte Designvariante scheint jedoch bereits auf der „Olympic“ wieder verworfen worden zu sein. Auf Fotos von ihrem Restaurant sieht man an der hinteren Saalwand lediglich dekorative Täfelungen und bogenförmige Wandspiegel mit Tischen davor. Es ist also wahrscheinlich, dass die ursprünglich vorgesehene Orchesternische auch auf der „Titanic“ nicht zur Ausführung gelangte. Dafür, dass an ihrer Stelle die Orgel platziert hätte werden sollen, spricht außer den Übereinstimmungen von Gehäusedekorationen und Wandverkleidung auch die Tatsache, dass die Orgel freistehend viel imposanter wirkt als zwischen zwei Schränken eingepfercht, vom Klangeindruck einmal abgesehen. Außerdem gab es auf der „Titanic“ eigens für das Restaurant ein Salontrio, bestehend aus Geige, Cello und Klavier, das die „Olympic“ nicht hatte. Wurden diese drei Musiker vielleicht noch kurz vor der Jungfernfahrt der „Titanic“ engagiert, weil die bestellte Orgel nicht mehr rechtzeitig eingebaut werden konnte? Bekannt ist nur, dass die Musiker der White Star Line von einer Londoner Agentur vermittelt wurden und somit vielleicht erst ein paar Tage vor Auslaufen des Schiffes ihre Anstellung bekamen.

Es ist aber noch eine zweite Stelle denkbar, an der die Orgel hätte installiert werden können. Für das dritte Schiff der „olympischen Klasse“ (das nach dem Untergang der „Titanic“ eilig von „Gigantic“ in „Britannic“ umbenannt worden war) hatte man im Treppenhaus der Ersten Klasse eine große, über zwei Stockwerke reichende Orgel vorgesehen, die ebenfalls pneumatisch spielen sollte und auf einer Architekturausstellung von Harland & Wolff aus der Planungsphase dieses Schiffes abgebildet ist.
Vor einiger Zeit gelangte ich in den Besitz eines Photos, abgedruckt in einer englischen Pianola-Zeitschrift, die eben diese auf der „Britannic“ geplante Orgel fertiggestellt in einem Treppenhaus zeigt. Das Photo ist leider sehr schlecht, es soll trotzdem als Gedächtnisstütze für den dienen, der dieses Bild evtl. im Original in einem alten Werbekatalog der Firma Welte gesehen hat. Unter dem Bild steht die Erläuterung „Welte-Philharmonie an Bord eines großen englischen Dampfers“. Nun gibt es ein großes Problem: Die „Britannic“ wurde niemals richtig fertiggestellt. Schon bald nach ihrem Stapellauf im Jahre 1914 brach der erste Weltkrieg aus und die britische Admiralität beschlagnahmte alle großen Passagierschiffe, um sie für kriegswichtige Zwecke als Hospitalschiff oder Truppentransporter einzusetzen. So wurde die Arbeit an der Innenausstattung der „Britannic“ schon bald nach Ausbruch der Feindseligkeiten gestoppt. Bereits eingebaute Täfelungen, Stuckarbeiten und Einrichtungsgegenstände wurden wieder aus dem Schiff entfernt, fertiggestellte Möbel und bereits geordertes Zubehör in Kisten verpackt und in großen Lagerhäusern für die Dauer des Krieges deponiert. Es ist äußerst unwahrscheinlich, dass das Treppenhaus des Schiffes bereits komplett fertiggestellt und sogar die Orgel (wie auf der Fotografie zu sehen) installiert war, denn ein Foto aus der Zeit als Lazarettschiff zeigt das Treppenhaus der „Britannic“ im absoluten Rohbauzustand mit nackten, weiß gestrichenen Metallwänden. Die aufwendige Täfelung aus Eichenholz mit kunstvoll geschnitzten Ornamenten wäre sicher nur sehr schwer wieder zu entfernen gewesen, ohne nicht einen großen Teil der Holzarbeiten zu beschädigen. Außerdem sind Holzteile vom Treppenhaus der „Britannic“ in späteren Jahren in Sammlerkreisen aufgetaucht, so dass zumindest ein Teil davon eingelagert gewesen sein muß. Wo aber ist nun die Photographie des Treppenhauses mit der Welte-Orgel aufgenommen worden?

Die Anordnung von Säulen zu beiden Seiten des Raumes, die Art der Gehäuseausführung und die darüber befindliche Glaskuppel weisen eindeutig auf ein Schiff der „Olympischen Klasse“ hin. Es bleibt also nur die „Titanic“ übrig, denn im Treppenhaus der „Olympic“ befand sich nie eine Orgel, wie man auch auf Fotos aus den 20er und 30er Jahren erkennen kann.

Obwohl die „Titanic“ eines der am besten dokumentierten Schiffe überhaupt ist, weiß man über ihre Inneneinrichtung relativ wenig. Die meisten Fotos angeblicher „Titanic“ Räume stammen in Wirklichkeit von der blaugleichen „Olympic“. Auch die Werft von Harland & Wolff kann merkwürdigerweise keine näheren Angaben mehr zu diesem Thema machen. Es könnte durchaus möglich sein, dass die abgebildete Orgelvariante bereits für das Treppenhaus der „Titanic“ geplant worden war und dort auch ausgeführt wurde. In diesem Fall wäre der Orgelprospekt als Teil der Wandgestaltung vermutlich schon bei Harland & Wolff installiert worden und die Firma Welte hätte lediglich das Orgelwerk - ohne Gehäuse - geliefert. Dafür sprechen folgende Fakten: Erstens existiert das Originalfoto von der eingebauten Orgel an Bord „eines großen englischen Schiffes“. Diese interessante Formulierung verdient hinterfragt zu werden. Warum schreibt man „an Bord eines englischen Schiffes“ und nicht „an Bord der „Titanic“ oder an Bord der „Britannic“? Die „Britannic“ scheidet wohl deshalb aus, weil dieses Schiff nie so weit fertiggestellt wurde, dass man die Orgel dort hätte fotografieren können; die Formulierung „an Bord der „Titanic“ dagegen scheint vermieden worden zu sein, weil die „Titanic“ zu dem Zeitpunkt, als das Foto von der Orgel in einem Katalog der Firma Welte & Söhne erschien, bereits seit Monaten auf dem Meeresgrund lag und es in Anbetracht der über 1500 Todesopfer ihres Untergangs reichlich unsensibel, wenn nicht taktlos, gewesen wäre, mit Bildern von ihr noch Werbung zu machen.
Zweitens gibt es einen Hinweis, basierend auf Aussagen von Überlebenden der „Titanic“ Katastrophe, die sich an eine pneumatische Orgel im Treppenhaus der „Titanic“ erinnern. Hierbei könnte es sich aber auch um ein größeres, pneumatisch mit Papiernotenrollen spielendes Harmonium (als kleinere, unspektakuläre Version der großen Orgel) auf dem Superschiff der „Olympischen Klasse“ gehandelt haben. Drittens existieren meines Wissens noch drei weitere Welte-Orgeln mit exakt demselben geschnitzten Mahagonigehäuse (eine davon in Herrn Siegfried Wendels Museum für mechanische Musikinstrumente in Rüdesheim), so dass die Firma Welte möglicherweise doch lediglich den Inneneinbau für den bereits vorhandenen Orgelprospekt auf der „Titanic“ lieferte und diese Innereien nach dem Untergang der „Titanic“ in ein Standardgehäuse von Welte eingebaut wurden. In diesem Fall wären die Orgelteile nach dem Untergang der „Titanic“ wieder nach Deutschland zurückgeschickt worden, da man ja keine Verwendung mehr für sie hatte. Um die Orgel an einen anderen Kunden verkaufen zu können, musste Welte & Söhne dann natürlich ein Gehäuse für sie bauen.
Viertens berichtete mir der Präsident der Schweizer „Titanic“ Gesellschaft, dass auch irgendwo in der Schweiz eine sogenannte „Titanic-Orgel“ existieren soll, ebenfalls ein selbstspielendes Welte-Instrument. Es wäre doch denkbar, dass es sich dabei um den Inneneinbau der „Britannic“-Orgel handelt, der ja auch niemals auf dem Schiff eingebaut werden konnte, denn die „Britannic“ erlitt ein ähnlich schlimmes Schicksal wie ihre jüngere Schwester: Umgebaut zum schwimmenden Marinehospital, lief sie vor der Insel Kea in der Ägäis auf eine deutsche Mine und ging unter, ohne auch nur ein einziges Mal auf der ihr zugedachten Nordatlantikroute gefahren zu sein.

Ausgehend von den o.g. Fakten komme ich zu folgendem Schluss: Um ihre neue „Titanic“ noch ein wenig luxuriöser und extravaganter auszustatten als die „Olympic“, plante die White Star Line, im Treppenhaus er Ersten Klasse eine große selbstspielende Orgel zu installieren. Der Inneneinbau der Orgel inklusive ihrer Pfeifen wurde bei der renommierten Firma Welte & Söhne in Freiburg bestellt, während der Orgelprospekt mit Pfeifenattrappen bereits von der Schiffswerft Harland & Wolff in Belfast errichtet und in die dekorative Holztäfelung der Treppenhauswand integriert wurde. Karl Bokisch, der Firmeninhaber von Welte & Söhne, begleitete die Orgelteile nach England, um die Aufstellung und Inbetriebnahme des Instruments an der Bord der „Titanic“ persönlich zu beaufsichtigen bzw. daran mitzuarbeiten. Entweder zu Werbezwecken oder auch einfach nur aus Bewunderung für die imposante Wirkung der mächtigen Orgel im Treppenhaus des Dampfers, könnte das heute noch existierende Photo der Orgel von Herrn Bokisch selbst oder von einem seiner Angestellten an Bord aufgenommen worden sein. Vermutlich hatte man noch nicht mit der Montage des Orgelwerks begonnen, als Herr Bokisch die Nachricht erhielt, dass eines seiner Kinder lebensgefährlich erkrankt war und er sofort nach Deutschland zurückkehren müsse. So scheint er buchstäblich alles stehen- und liegengelassen zu haben und nach Freiburg abgereist zu sein. Die Teile der Orgel blieben in ihren Kisten und wurden vermutlich bis zur geplanten Rückkehr der „Titanic“ von ihrer Jungfernreise nach New York in einem Lagerhaus der White Star Line deponiert.
Für alle unerwartet, geschah das Unvorhersehbare: Die „Titanic“ rammte am 14. April um 23.40 Uhr einen Eisberg und sank innerhalb von zwei Stunden und 20 Minuten, wobei über 1500 Passagiere und Besatzungsmitglieder im eisigen Wasser des Nordatlantik den Tod fanden. Da White Star nun keine Verwendung mehr für die teure Orgel hatten, kehrte das kostbare Instrument schließlich wieder nach Freiburg zurück, erhielt sein dekoratives Mahagonigehäuse und wurde danach irgendwann an den Aalener Fabrikanten und Hobbykomponisten Heinrich Rieger verkauft.
So könnte es gewesen sein, und vieles spricht für diese Hypothese der historischen Gegebenheiten. Natürlich ist es heute nicht mehr möglich, einen hieb- und stichfesten Beweis für diese Geschichte zu liefern. Das Wrack der „Titanic“ ist in 87 Jahren am Meeresgrund so sehr verrottet und von holzverzehrenden Mikroorganismen heimgesucht worden, dass alle Spuren eines eventuell vorhanden gewesenen Orgelprospekts getilgt worden sind. Alle damaligen Werftarbeiter von Harland & Wolff sind längst verstorben und die Firma Welte wurde im zweiten Weltkrieg zerstört. Einzig das alte Foto der „Welte-Philharmonie an Bord eines großen englischen Dampfers“ konnte Aufschluss geben.


Christian Amrhein
 

Die Flügel
 

Firma: "Steinway & Sons" Hamburg
 

Steinway & Sons in Hamburg lieferte außer fünf B-Flügeln (jeweils 2,11 Meter lang) auch drei Klaviere des Modells "K". Modell "K" bedeutet Konzertklavier - ein sehr hohes und tiefes Klavier mit volumigem Klang. Diese wurden vermutlich für die Speisesäle 1. und 2. Klasse, sowie das vordere Treppenhaus 1. Klasse (Bootsdeckebene), verwendet.

Es könnte sein, dass das Klavier aus dem Treppenhaus vermutlich noch während des Untergangs eine wichtige Rolle gespielt hat, denn es könnte von der Bordkapelle während der Evakuierungsaktion auf dem Bootsdeck verwendet worden sein. Es musste zu diesem Zweck ja lediglich ein paar Meter nach achtern gerollt oder getragen und über die Türschwelle des Eingangs zum Treppenhaus an der Backbordseite des Deckaufbaus gehoben werden. Starke Männer wären dafür genügend dagewesen. Diese Theorie würde auch erklären, warum die Kapelle auf der Backbordseite des vorderen Bootsdecks spielte und nicht irgendwo weiter achtern, wo es viel sicherer für sie gewesen wäre. Außerdem hätte das Klavier den unschätzbaren Vorteil gehabt, auch in der klirrend kalten Nachtluft die Stimmung zu halten, so dass sich die Musiker mit ihren leicht verstimmbaren Streichinstrumenten daran hätten orientieren können.

 

Ein Flügel für den Ozean

Hamburg-Altona, März 1912

 Die Pianofabrik von Steinway & Sons ist eine Stätte emsiger Betriebsamkeit. Aus den unzähligen Fenstern des riesigen Backsteingebäudes, das zusammen mit den weitläufigen Holzlagerplätzen, Sägewerken und Gießereien den größten Teil der Schanzenstr. einnimmt, dringen die unterschiedlichsten, von reger Arbeit zeugenden Geräusche. Der 1880 eröffnete deutsche Zweigbetrieb der New Yorker Klavierfabrik ist mit seiner Jahresleistung von über 5000 gebauten Instrumenten ein wichtiger Arbeitgeber. Viele Hundert Arbeiter, nicht wenige davon schon in zweiter oder dritter Generation, sind hier täglich mit der Herstellung der qualitativ hochwertigsten und klanglich besten Flügel und Klaviere, die auf der ganzen Welt zu finden sind, beschäftigt.

Die unterschiedlichsten Abteilungen gehören zu einem so großen Betrieb, wie ihn die Steinway-Fabrik darstellt: die Holzlagerplätze unter freiem Himmel und die großen, überdachten Hallen, in denen die erstklassigen, ausgesuchten Stämme und Bretter vor ihrer Verarbeitung bis zu drei Jahre lang lagern; das Sägewerk, in dem große Gattersägen die mächtigen Stämme in Bohlen und Bretter trennen; die warmluftbeschickten Trockenkammern für die Endtrocknung der Hölzer; die Gießerei, in der die Graugussplatten hergestellt werden, auf die dann später die Saiten der Instrumente aufgezogen werden, und schließlich das große Hauptgebäude der Fabrik mit seinen fünf Stockwerken, in denen die Schreinerei, die Abteilung zum Zusammenbauen und Beziehen der Instrumente, die Saitenspinnerei, die Mechanikabteilung, die Polierräume und die Büros untergebracht sind.

Interessant zu sehen, wie unter den geschickten Händen Dutzender von Tischlern die hölzernen Grundgerippe von Klavieren und Flügeln, die sogenannten Rasten entstehen. Der Geruch von frischem Holz und Knochenleim liegt über dem großen, länglichen Raum, der vom Schurren der Hobel und dem Klang hölzerner Hämmer auf Stemmeisenschäfte widerhallt.

Gleich nebenan die Rimbiegeabteilung, in der aus bis zu achtzehn Lagen dicker Ahornfurniere in großen Pressen die gebogenen Flügelwandungen verleimt werden. Wie mächtige Glocken reihen sich die fertig gestellten Gehäuse vor dem Lastenaufzug ins obere Stockwerk, wo sie mit den Rasten verbunden werden und ihre äußeren dekorativen Furniere erhalten.
 

Die Fertigung war reine Handarbeit

Das reichhaltige Furnierlager der Klavierfabrik ist ein faszinierender Ort. Edler Hölzer aus den entlegensten Teilen der Welt lagern hier, zu dünnen Streifen und Brettern geschnitten, in übermannshohen Regalen, sorgfältig gegen Sonnenlicht und Feuchtigkeit geschützt. Braun-violettes Palisanderholz aus Rio de Janeiro und von der Insel Santos, pfirsichfarben gestreiftes Rosenholz aus Bahia, gelblich geschecktes ostindisches Satinholz, rotbraun geflammtes Kuba-Mahagoni, schwarz-weiß gebändertes Zabrona und braun-schwarzes Macassar, tiefschwarzes Ebenholz und helles, mit unzähligen kleinen Tupfern gesprenkeltes amerikanisches Vogelahorn, aber auch schlichtes und blumiges deutsches und französisches Nussholz, goldbrauner Kirschbaum, feingemaserte Eiche und die einfacheren, schlichten Birnbaum-, Ahorn- und Buchefurniere für die Gehäuse schwarzpolierter Instrumente.

Während im zweiten Stockwerk des Fabrikgebäudes die schweren Flügelrasten mit den gebogenen Gehäusewandungen verbunden, die vorgefertigten Resonanzböden aus astfreier, nordischer Fichte aufgeleimt und die bereits versäuberten, gespachtelten und golden lackierten Gusseisenplatten mit dem Namenszug von Steinway & Sons eingepasst werden, entstehen in einer anderen Abteilung der Fabrik die vielen Zubehörteile wie Deckel, Klappen, Füße und Pedale. In der großen Drechslerei summt ein gutes Dutzend von breiten Transmissionsriemen angetriebener Drechselbänke, fliegen Holzspäne wie Schneeflocken, schälen sich lange Korkenzieherlocken aus Ahorn, Erle und Lindenholz von den mit hoher Geschwindigkeit rotierenden Rohlingen. Mit geübtem Griff führen die Drechsler ihre unterschiedlichen geformten Messer, bis die Form der Werkstücke exakt den Rundungen und Absätzen der Drechselschablone entspricht. In großen, mit Holzwolle gepolsterten Kisten lagern die fertigen Flügelfüße, Pedalsäulen und Klavierkonsolen bis zu ihrer Weiterbearbeitung. In der großen Zubehörtischlerei, die eine komplette Etage des Firmengebäudes einnimmt, entstehen Klavier- und Flügeldeckel aus leichtem Pappelholz und dicken Blindfurnieren, fräsen Kehlautomaten die S-förmig gebogenen Tastenklappen und fertigen Lehrlinge aus dünnen, furnierten Brettern mit Laubsägen die prächtigen, verschnörkelten Notenpulte der Flügel. Die verschlungenen Muster mit dem lyraförmigen Firmensymbol von Steinway & Sons werden von einer Schablone auf die Holzplatten übertragen.

In einem anderen Gebäudetrakt der Fabrik befinden sich die Saitenspinnerei und die Räume zum Beziehen der Instrumente. Hier werden die blanken und kupferumsponnenen Stahlsaiten auf die Gusseisenrahmen aufgezogen, ein Arbeitsgang, der von viel Lärm begleitet ist. Mit speziellen Aufsätzen werden die stählernen Stimmwirbel in die schlichtverleimten hölzernen Stimmstöcke eingeschlagen; dann wird das hintere Ende der Saite mit der Öse in die Stifte der Gusseisenplatte eingehängt, das vordere Ende durch die Messingagraffe und das Querloch im Wirbel hindurchgefädelt, drei Wickelungen um den Wirbel herumgelegt und schließlich die Saite mit dem Stimmschlüssel oder einer kleinen Kurbel straff gezogen. Drei bis vier Mal muss der Saitenbezug nachgespannt werden, bis das neue Saitenmaterial seine inneren Spannungen verliert und die für den internationalen Kammerton nötige Spannung von 440 Hertz beibehält. Die Zugkräfte, die sich dabei in den Instrumenten aufbauen, sind enorm – beim großen Konzertflügel mit einer Länge von 2,80 Metern addiert sich die Summe der auftretenden Spannungen auf immerhin 17 Tonnen! Beim Stimmen der bezogenen Instrumente wird akribisch auf eventuelle klangliche Unreinheiten geachtet; Das geschulte Ohr des Klaviertechnikers hört sofort, ob eine Saite schadhaft oder von minderwertiger Qualität ist. Klirrende oder brummende Basssaiten werden unverzüglich ausgetauscht.

Schließlich die Abteilung für die Oberflächenbehandlung, riesige Säle mit hohen, breiten Fenstern, von lichter Weite und beinahe sakraler Stille. Die auf gepolsterten Wägelchen liegenden Klavier- und Flügelgehäuse erhalten hier von fachkundigen Polierern ihre glänzende schwarze oder klare Schellackpolitur. Ein süßlicher, sirupartiger Geruch nach Schellack und verdunstetem Alkohol liegt in der Luft, während hunderte von lackgetränkten Leinenballen fast lautlos spiegelblanke Deckel, Frontpaneele und Gehäuseteile polieren. Im Dachgeschoß der Fabrik werden die fertigen Teile zur endgültigen Aushärtung der Politur in hohen Gestellen mehrere Wochen gelagert.

Ganz zum Schluss erfolgt in einem abgesonderten Trakt der Fabrik die eigentliche Geburt der Instrumente: Der Einbau von Klaviatur und Mechanik, die Regulierung des Spielwerks, die Intonation der filzbezogenen Hämmer, das Einspielen der neuen Instrumente durch pneumatische Automaten, die jede Taste viele Tausend Male anschlagen, und abschließend letzte Stimmung und die Endkontrolle durch beim Werk angestellte Pianisten. Wenn dann die Instrumente zur Auslieferung in große hölzerne Transportkisten verpackt werden, sind über 12.000 Einzelteile für ihren Bau verwendet worden. Etwa ein Jahr dauert es, bis ein Instrument die Fabrik verlässt.

Der vielleicht interessanteste Bereich der Klavierfabrik ist die Abteilung für Stilflügel und –klaviere. Hier werden in großformatigen Musterbüchern tausende kolorierte Zeichnungen von Gehäuseentwürfen aufbewahrt, viele von namhaften Designern wie Joseph Burr Tiffany, Adrian Pottier, Sir Lawrence Alma-Tadema oder Richard Morris Hunt. Für die Gestaltung eines Klavier- oder Flügelgehäuses sind alle nur denkbaren Stilarten möglich – von Instrumenten mit gotischem Zierart, solchen in den französischen Stilen des 18. Jahrhunderts – Louis Quartorze, Louis Quinze und Louis Seize – über Designerentwürfe im Empire- oder Adam-Stil, bis hin zu modernen Gestaltungsvarianten im Neo-Renaissance- oder Jugendstil.

Zwischen den Werkbänken voller Modelle, Schablonen und maßstabsgetreuer Zeichnungen auf großen Papierbögen stehen die rohen oder halbfertigen Klaviere und Flügel, um von Bildhauern und Kunsttischlern ihre prächtigen Gehäusedekorationen zu erhalten. An schweren Holzbänken sieht man erfahrene Schnitzer mit geübten, routinierten Handgriffen an massiven, elegant geschwungenen Rokoko-Flügelbeinen arbeiten; andere lassen üppig wucherndes Blatt- und Rankwerk um säulenförmige Klavierkonsolen wachsen, fertigen lyraförmige Flügelpedale oder hantieren mit feinen, scharfen Stechbeiteln an wie im Wachstum zu Holz erstarrten Zöpfen und Girlanden aus Eichenlaub und Lorbeerblättern.

In einem anderen Raum setzen Intarsien- und Marketeriespezialisten mit Hilfe von rasierklingenscharfen Messerchen und Seidenpapier kunstvolle bunte Bilder aus vielfarbigen tropischen Furnieren zusammen, legen in diffuser Kleinarbeit millimeterdünne Messingadern, Elfenbeinplättchen und Perlmuttglimmer in Klavierfronten und Flügeldeckel ein.

 Die Mengen an frischen Lebensmitteln, die für eine einfache Überfahrt an Bord genommen werden müssen, übersteigen jedes Vorstellungsvermögen: 1196 Säcke Kartoffeln, Waggonladungen frisches Obst und Gemüse, ganze Rinderhälften, Mehl und Zucker tonnenweise, hunderte Kisten mit Mineralwasser, Bier, Wein und Spirituosen, dutzende Fässer mit Austern und Schalentieren – Lebensmittel, die zusammengenommen für die Versorgung einer ganzen Kleinstadt ausreichen würden. All das muss von Lagerarbeitern kontrolliert, in Listen eingetragen und in den Provianträumen und Kühlhäusern des Schiffes verstaut werden.

Zusätzlich zum Proviant werden aber auch noch viele Ausrüstungsgegenstände für das Leben in den Passagierdecks an Bord gebracht, darunter zahlreiche Sitzmöbel, 196.000 Wäschestücke, feine Gläser und Kristallgeschirr, das viele tausend Teile umfassende Porzellan für die großen Speisesäle und das A-la-carte Restaurant, einige silberne Servierwagen mit Réchaudeinsätzen unter schwenkbaren ovalen Deckelhauben und das in Metallkassetten verpackte Tafelsilber für die Passagiere der 1. und 2. Klasse.

Trotz des hektischen Durcheinanders an Bord, hauptsächlich hervorgerufen durch die mit ihrer neuen Umgebung noch nicht genügend vertrauten Besatzungsmitglieder und den großen Zeitdruck, wird in manchen Räumen von Handwerkern der Schiffswerft Harland & Wolff noch immer fieberhaft gearbeitet. Viele Details der Innenausstattung konnten aufgrund unvorhergesehener Änderungen in letzter Minute oder durch den Abzug von Material und Arbeitern für Reparaturen an der Olympic nicht rechtzeitig vollendet werden und sind nun schnellstmöglich fertig zu stellen.

Überall in den Passagierdecks werden noch Glühbirnen in Lampen geschraubt, Vorhänge angebracht und Möbelstücke platziert. Auf den Korridoren stapeln sich in Leinwand gehüllte Polstermöbel, Säcke mit Bettzeug, Matratzen und Teppichrollen. Alle Arbeiten werden von Thomas Andrews, dem Chefkonstrukteur von Harland & Wolff, mit Argusaugen überwacht. Überall dort, wo Probleme auftauchen, ist er sofort zur Stelle und legt auch selbst Hand an, hilft beim Aufstellen von Regalen, gruppiert die Sitzmöbel in der großen Halle vor dem Speisesaal und überprüft die Funktion der elektrischen Kamine in den Wohnräumen der Luxussuiten. Zwischendurch begibt er sich immer wieder in seine Kabine A-36, direkt neben dem achteren Treppenhaus, und macht sich Notizen bezüglich möglicher Änderungen an der Einrichtung. Von solchen Kleinigkeiten wie durch zu viele Schrauben verunstaltete Kleiderhaken in den Kabinen in der 1. Klasse bis hin zu aufwendigeren Änderungen wie etwa der farblichen Lackierung der Korbmöbel in den Wintergärten am hinteren Ende des A-Decks oder der zu dunkel geratenen Tönung des Rauputzes in den Fachwerkwänden der Privatpromenadendecks.

Während im hell erleuchteten Inneren des Schiffes hunderte von Arbeitern wie in einem riesigen Ameisenhaufen durcheinander wimmeln, wird unten am Pier gerade ein Lastwagen der in Southampton ansässigen Brauerei von Charles George Hibbert & Co. Entladen: 15.000 Flaschen Bier in Holzkisten; dahinter ein Transportfahrzeug der Firma Stonier & Co., dem langjährigen Lieferanten von Porzellan und Gläsern für die White Star Line. Behutsam entladen die Schauerleute die gewichtigen Kisten mit Aufschriften wie „Be careful – glass“ und „Attention! This side up!“ Obwohl schon in Belfast ein großer Teil des Geschirrs und der Küchenutensilien für die Überfahrt nach Southampton an Bord genommen worden ist, werden die kostbaren Dinge wie etwa das Silber oder das teure kobaltblaue Porzellan für die 1. Klasse, zur Vermeidung von Transportschäden und Diebstahl, erst hier in Southampton eingeladen. Da Stonier & Co. ein eigenes Lager im Hafen eingerichtet haben, können beschädigte oder nicht in ausreichender Menge gelieferte Stücke schnell ersetzt werden.

Aus der Ferne nähert sich dem Pier in gemächlichem Tempo ein kleines Wäldchen von Palmen und Topfpflanzen: zwei offene, von Maultieren gezogene Karren der Gärtnerei Frank Bealing & Son in Highfield, seit vielen Jahren Lieferant für Schnittblumen und Grünpflanzen für die Schiffe der White Star Line. Für die Titanic werden fast 400 Pflanzen, von raumhohen Kentia- und Chamadaeropspalmen in Eichenholzkübeln bis hin zu Farnen, Buchsbäumchen und Topfrosen, benötigt. Von den Mitarbeitern der Bealing`schen Baumschule an Bord gebracht, werden die Blumentöpfe in der großen Eingangshalle auf dem D-Deck auf eine ausgebreitete Plane gestellt und anschließend von den Innenausstattern der Werft und Frank Bealing senior an den vorgesehenen Plätzen in den Salons und Gesellschaftsräumen aufgestellt.

Um 10.00 Uhr vormittags fährt unter dem Zischen entweichenden Dampfes und mit schrillem Pfeifen ein zur Hafenbahn gehörender Güterzug neben dem Schiff vor. Kurz nachdem die kleine Lokomotive in eine Dampfwolke unterhalb des vorderen Walldecks zum Stehen gekommen ist, werden aus einem der hinteren Waggons fünf übermannshohe, aus hellem Kiefernholz gezimmerte und ungewöhnlich geformte Kisten entladen. Vorsichtig und unter großem Kraftaufwand werden sie von den Schauerleuten über eine Rampe auf flache Transportkarren absetzt und bis an die Ufermauer herangefahren. Einige Männer, deren dunkle Anzüge nicht so recht in das Bild der Hafenarbeiter mit ihren fleckigen Overalls und Arbeitskitteln passen wollen, beobachten, wie die Kisten an den Auslegern der Ladekräne befestigt und gesichert werden, bevor sie sich über die achtere Gangway an Bord begeben.     

Es erfordert die Kraft von zwölf starken Männern, die flachen Kisten aufzurichten, die Schlaufen aus dicken Ladetauen herumzulegen und in die Haken der Seilwinden einzuhängen. Als die Taue sich straffen und sich die erste Kiste leicht schwankend vom Boden hebt, wird an ihrer Unterseite der Brandstempel der Klavierfabrik Steinway & Sons sichtbar. Sich langsam um ihre Mitte drehend, schwebt die Last am Kranausleger nach oben und wird auf dem hinteren Teil des A-Decks abgesetzt.

Das Krachen von reißendem Holz und der Lärm wuchtiger Hammerschläge hallen über das Deck, als die Kistenbretter mit Hilfe von Brecheisen entfernt werden und der gewichtige Inhalt zum Vorschein kommt: ein Konzertflügel, auf seiner Längsseite aufrecht stehend, zum Transport auf einem stabilen hölzernen Schlitten befestigt, mit dicken Lagen Filz geschützt und durch Spanngurte gesichert. Die gleichen Männer, die schon das Abladen am Pier beaufsichtigten, stehen nun – mittlerweile in Hemdsärmeln und mit umgehängten Tragegurten – bereit, um das Instrument auf ein Rollwägelchen zu heben und danach in den Salon der 1. Klasse zu bugsieren.

Thomas Andrews und einige seiner Männer sind gerade in der eleganten, im Stile Louis XV gehaltenen Lounge auf dem A-Deck damit beschäftigt, den großen, leicht nach innen gewölbten Bücherschrank an der hinteren Stirnwand des Raumes einzuräumen und die Liste der vom Buchclub der Londoner Times gelieferten Bände abzuhaken, als durch die breite Glastür zu dem nach achtern führenden Korridor sechs Männer den in graue Filzdecken gehüllten Flügel hereinrollen.

Im ursprünglichen Möblierungsplan der Lounge nicht vorgesehen, wird von Andrews und seinen Leuten spontan entschieden, den Flügel in der Mitte des Raumes, mit der Längsseite an einem der vier holzverschalten, die Decke stützenden Pfeiler stehend, zu platzieren. Die bisher hier stehenden vier kleinen Sessel werden um den ovalen Buffet-Tisch vor der Büchervitrine gruppiert und der überzählige viereckige Spieltisch mit seiner Platte aus grünem Tuch nimmt den Platz eines anderen ein, dessen Politur beim Einräumen des Raumes beschädigt wurde.

Vorsichtig heben die Arbeiter der Klavierfabrik den Flügel von seinem Wagen und setzen ihn auf dem dicken dunkelgrünen Teppichboden der Lounge ab. Mit starken Gewindebolzen werden Beine und Pedale am Flügelgehäuse festgeschraubt, das Instrument umgelegt, aufgerichtet und schließlich der hölzerne Transportschlitten entfernt. Nachdem auch die Spanngurte gelöst und die Filzhüllen abgenommen sind, präsentiert sich das prachtvolle Instrument zum ersten Mal den staunenden Betrachtern in seiner ganzen Schönheit. Ein Mitarbeiter von Steinway & Sons dreht den lyraförmigen Schlüssel herum, öffnet Tastenklappe und Vorderdeckel, während ein zweiter die Deckelarretierung löst und den glänzend polierten, vogelschwingenartig geformten Hinterdeckel aufstellt. Als der Klavierstimmer seine Arbeit beginnt und die ersten Töne des Instruments erklingen, kommen auch die Arbeiter aus den Nebenräumen in die Lounge gelaufen, um den prachtvoll verzierten, exakt zum Stil des Raumes passenden Flügel anzusehen und anerkennend über Details der kunstvollen Schnitzereien oder die spiegelblanke Politur zu streichen. Während die Klavierträger ihre Gurte und Werkzeuge zusammenpacken und sich dem nächsten Instrument zuwenden, kontrolliert der Stimmer noch einmal alle Töne nach und zieht die eine oder andere Saite noch mal etwas an, bis der Flügel dem brillanten, kraftvollen Klangideal entspricht, das Instrumenten von Steinway & Sons zu eigen ist. Die weichen, perlenden Akkorde, die von den holzgetäfelten Wänden und der hohen, stuckverzierten Decke des Salons widerhallen, geben der bisher noch etwas kühlen Pracht des unbenutzten Raumes zum ersten Mal einen Anflug vom Glanz des gesellschaftlichen Lebens an Bord, das mit dem ersten Tag der Jungfernfahrt, am 10. April, seinen Anfang nehmen wird.

Noch ein paar Meter weiter verzieren Dekorationsmaler die Gehäusewandungen eines Salonflügels im Barockstil mit zarten Pastellgemälden im Stile von Watteau oder Boucher, belegen Vergolder mit angehaltenem Atem geschnitzte Rocaillen und Schlagsilber.

Das absolute Prunkstück der vergangenen Wochen ist erst vor ein paar Tagen fertig gestellt worden und steht bereits, fertig zur Auslieferung, im Vorraum der Abteilung, in deren schalldichten Räumen die letzte Stimmung und die abschließende Endkontrolle der Instrumente vorgenommen werden. Es ist ein Flügel, der mit größter Sorgfalt und unter Berücksichtigung seines späteren Standorts an Bord eines Schiffes aus den widerstandsfähigsten Harthölzern und mit wasserfestem Leim für einen Kunden aus England angefertigt wurde. Aus den Auftragsbüchern der Londoner Niederlassung von Steinway & Sons geht hervor, dass er von der Direktion der in Liverpool ansässigen White Star Line für ihren neuen, derzeit noch im Bau befindlichen Ozeanriesen Titanic bestellt wurde und in der ersten Aprilwoche nach dem südenglischen Southampton und dort direkt auf das im Hafen liegende Schiff geliefert werden soll.

Bevor der Flügel demontiert und in eine stabile, wasserdichte Transportkiste verpackt werden kann, wird das Instrument noch einmal genauestens vermessen und für die spätere Verwendung an Bord eine passende wattierte Schutzhülle angefertigt, um in der vor der Jungfernfahrt an Bord herrschenden allgemeinen Hektik eventuelle Beschädigungen der Holzteile oder der Politur tunlichst zu vermeiden. – Der Flügel selbst, geordert für den Gesellschaftsraum der 1. Klasse auf der Titanic, ist 2,11 Meter lang, aus dunkelbraunem, schön gemasertem Walnussholz gefertigt und mit feinen, das ganze Gehäuse umlaufenden Schnitzereien im Louis-Quinze-Stil verziert. Elegant geschwungene, in geschnitzten Akanthusblättern auslaufende Beine tragen den mächtigen Klangkörper; die Holzkonstruktion der drei Messingpedale ist in der für Steinway üblichen Form der zwei gegenübergestellten S – für Steinway & Sons – ausgeführt, wobei man durch die Umkehrung des zweiten S die Form einer Lyra erhält. Da der Flügel an Bord eines Ozeandampfers aufgestellt werden soll, hat man auf die bei der Standardinstrumenten normalerweise üblichen Messingrollen an den Beinen verzichtet, um auch bei rauer See größtmögliche Stabilität zu gewährleisten.

Gut verpackt und gegen alle möglichen Risiken des Transports gesichert, wird der Flügel nun über den Ärmelkanal nach Southampton gebracht und dort von den aus London angereisten Klaviertechnikern der englischen Steinway-Niederlassung in Empfang genommen werden. Erst wenn das kostbare Instrument an seinem ihm zugedachten Platz auf dem Schiff aufgestellt, ein letztes Mal nachkontrolliert und von einem der firmeneigenen Klavierstimmer abschließend noch einmal durchgestimmt wurde, gilt der Flügel bei Steinway & Sons als ausgeliefert. Erst dann wird auch die Rechnung an die White Star Line geschickt werden.

Montag, 8. April 1912, Southampton

Der Hafen mit seinen hohen Kränen, Abfertigungsgebäuden, Docks und Lagerhäusern liegt in der Dämmerung des ersten Morgenlichts. Zahlreiche kleine und mittelgroße Schiffe liegen an den Piers vor Anker – Frachtdampfer und Passagierliner, manche von ihnen aufgrund des erst zwei Tage zuvor beendeten, mehrere Monate andauernden Streiks der britischen Kohle-Bergarbeiter schon seit mehreren Wochen. Der trostlose Eindruck des Stillstands und der Untätigkeit, der von diesen verlassenen Schiffen ausgeht, verfliegt zusehends, je mehr man sich den Liegeplätzen 43 und 44 im neuen Tiefwasserbecken des Hafens nähert. Hier, am White-Star-Kai, herrscht schon seit den frühen Morgenstunden reges Treiben. Die Rufe und Pfiffe der Schauerleute, der Lärm rangierender Züge und am Pier ankommende Fuhrwerke, das Klappern von Pferdehufen und die Geräusche schwerer Lasten hebender Ladekräne verkünden allein in der Nähe des Hafens wohnender Einwohner Southamptons: Die Ausreisevorbereitungen für die Titanic, die brandneue, noch um einiges luxuriösere Schwester der Olympic, sind in vollem Gang.
 

Das Verladen eines Flügels
 

In ununterbrochener Abfolge, wie eine Kolonne hochbeladener Planwagen auf dem Weg in den amerikanischen Westen, fahren die Transportfahrzeuge der verschiedenen Zuliefererbetriebe an den Pier heran, werden Kisten, Fässer, Ballen und Pakete entladen, auf den Schultern kräftiger Hafenarbeiter oder mit Sackkarren über die breiten Gangways an Bord geschafft, während die elektrischen Ladekräne des Schiffs Frachtgüter und großes Passagiergepäck in großmaschigen Ladenetzen zu den Ladeluken am Bug und am Heck emporwinden.

Auf See

Leises Rascheln von Seidenkleidern, dezentes Klappern von Teegeschirr und Kuchentellern, dann und wann vornehm gedämpftes Lachen und das sanfte Raunen der Gespräche – die Lounge der 1. Klasse ist eine stilvolle Oase der Ruhe und Behaglichkeit. Goldbraune Eichenholztäfelungen im Stile von Versailles, tiefe, bequeme Polstermöbel und ein weicher Spannteppich, der alle Schritte dämpft; an der Vorderwand der Raumes ein mächtiger offener Kamin aus grau-violettem Pyrenäenmarmor mit einer Bronzestatue der Artemis auf seinem Sims, ihm gegenüber, reflektiert in einem großflächigen Wandspiegel, der imposante Bücherschrank mit Hunderten goldgeprägter Lederbände hinter spiegelnden Glasscheiben. Der prächtige ovale Kronleuchter in der Kuppeldecke über der Saalmitte und die vielen vergoldeten Wandleuchter in den erkerähnlichen Fensternischen des Salons verbreiten einen festlichen Glanz, der sich in den Wandspiegeln zu einem Lichtermeer vervielfältigt und die polierten Holzoberflächen der Täfelungen und Möbelstücke in warmen Brauntönen leuchten lässt. Es duftet nach Blumen, frischem Gebäck und den teuren Parfüms eleganter Damen.

Das fünfköpfige Salonorchester unter Wallace Hartley spielt eine Auswahl leichter klassischer Stücke und beliebter Operettenmelodien, ein passender, unaufdringlicher Hintergrund für das vornehme Défilée der Passagiere, die in den Nachmittagsstunden und am Abend eines jeden Reistetages die Lounge bevölkern – Vornehmheit und Reichtum inmitten von Lichterglanz und Blumenduft.

Am späten Abend des 14. April ist die Lounge der 1. Klasse – bis auf zwei Stewards, die mit elektrischen Kehrmaschinen die Kuchenkrümel des vergangenen Tages von dem dicken, grüngemusterten Spannteppich entfernen – leer und verlassen. Die Saalbeleuchtung ist zum größten Teil ausgeschaltet, die Tische sind abgeräumt, Sessel und Stühle wieder ordentlich an ihre Plätze gerückt. Das dämmrige Licht der wenigen noch brennenden Lampen spiegelt sich in der kristallklaren Politur des Flügeldecks wie in einem dunklen See aus erstarrtem Rohöl. Leise Schritte hallen in den Korridoren wider, die zum Treppenhaus und dem weiter achtern gelegenen Rauchsalon führen, sonst herrscht tiefe Stille, die nur ganz schwach und kaum hörbar von dem leisen Brummen der Schiffsmaschinen durchdrungen wird.
 

Einer der Flügel an Bord im Einsatz
 

Kurz vor 23.45 Uhr durchbricht plötzlich ein eigenartiges Geräusch die Stille: leises Klirren von Glanz und, kaum wahrnehmbar, ein schürfendes Kratzen, so als ob jemand ein langes Stück Baumwollstoff auseinander reißen würde. Gleichzeitig geht in leichtes Beben durch den Raum, kein eigentlicher Ruck, jedoch stark genug, um den Kristallbehang der Kronleuchter sanft klimpern und die Glasscheiben des Bücherschranks in ihren Rahmen klirrend zittern zu lassen. Kurz danach ist alles wieder wie zuvor, und der elegante, weitläufige Raum versinkt wieder in nächtlicher Stille. Dass das monotone Brummen der Schiffsmaschinen ausgesetzt hat, ist hier auf dem A-Deck, durch dicke Teppiche, Polstermöbel und schwere, schallschluckende Vorhänge gedämpft, nicht gleich zu hören.

Kurz nach Mitternacht werden auf einmal Stimmen und Schritte auf den Korridoren laut, die zu den Treppenhäusern vorn und achtern führen, dringt leises Gemurmel aus den Kabinenbereichen ein Deck tiefer. Ungewöhnlich für diese Zeit, werden plötzlich wieder alle Lampen in der Lounge eingeschaltet, flammt der riesige ovale Kronleuchter in der Kuppeldecke über der Saalmitte in blendender Helle auf, blitzend und in allen Farben funkelnd wie ein geschliffener Diamant.

Die Salonstewards sind die ersten, die die Lounge betreten, untadelig wie zu ihren üblichen Arbeitszeiten, in ihren weißen Jacken und schwarzen Hosen gekleidet. Nicht lange danach beginnen die ersten Passagiere den Raum zu bevölkern, manche von ihnen nur halb angezogen, andere zum Teil gänzlich unpassend in Morgenmäntel oder Wolldecken gehüllt. Die meisten tragen unförmige Schwimmwesten über ihrer Garderobe – ein eigenartiges und überaus groteskes Bild in diesem sonst so formellen Raum mit seiner schon fast streng anmutenden Eleganz. Jetzt sorgt die buntgewürfelte Menge, die aufgeregt plaudernd und gestikulierend Sessel und Sofas bevölkert, für eine ausgelassene, beinahe heitere Atmosphäre. Es hat fast den Anschein, als träfe sich hier die ganze 1. Klasse zu einer improvisierten mitternächtlichen Party, als wenig später die Bordkapelle ihren Platz um den Flügel einnimmt und fröhliche Melodien zu spielen beginnt. Die Stewards servieren mit ihrer üblichen devoten Höflichkeit Erfrischungen und Sandwiches, während in farbenfroher Zurschaustellung der unterschiedlichsten Bekleidungen durch die spiegelnden Glastüren in den Salon stürmen, in kleine Grüppchen plaudernd zusammensitzen, sich lachend Witze erzählen, angeregt diskutieren und bei Tee, Gebäck und alkoholischen Getränken scheinbar unbekümmert der Dinge harren, die da kommen.

Thomas Andrews, der zwanzig Minuten nach Mitternacht auf dem Weg zu seiner Kabine die Lounge durchquert und sich dort ganz unerwartet mit einer ausgelassenen Menschenmenge und der Lärmkulisse wie bei einer an Bord stattfindenden Festveranstaltung konfrontiert sieht, ist der erste Bote nahenden Unheils: Sein Gesicht ist aschfahl und das ansonsten stets präsente liebenswürdige Lächeln aus seine Zügen verschwunden. Von seinen Bekannte, die ihm über die Menge hinweg mit erhobenen Gläsern zuprosten oder winkend zu ihm herüber grüßen, nimmt er, so ganz entgegen seiner Gewohnheit, nicht die geringste Notiz; völlig geistesabwesend geht er an vertrauten Gesichtern vorbei, die ihm lächelnd zunicken, lässt er einen verdutzten Steward stehen, ohne diesen oder die ihm höflich angebotenen Brandys auch nur eines Blickes zu würdigen, passiert teilnahmslos die Musiker in der Saalmitte und verschwindet wortlos durch die Glastür zum Treppenhaus. Ein paar Takte von Irving Berlins Alexander´s Ragtime Band und das Gelächter der Passagiere schallen durch die offene Tür hinter ihm her.

Irgendwann kommt von der Schiffsbesatzung der Befehl „Frauen und Kinder in die Rettungsboote!“, und die ausgelassene Stimmung, die bis dahin in der Lounge herrscht, ist mit einem Schlag wie weggefegt. Mancher Witz bleibt in der Kehle stecken, aus manchen Gesichtern weicht die Farbe, Gläser und Teetassen werden halb geleert weggestellt. Mütter nehmen ihre schlaftrunkenen Kinder an die Hand, andere greifen nach ihren Mänteln oder klemmen sich ihre zusammengelegten Decken unter den Arm. In der allgemeinen Aufbruchstimmung achtet niemand auf darauf, dass sich der Boden des Raumes schon ein wenig zu neigen begonnen hat. Langsam, doch zusehends, beginnt sich die Lounge zu leeren. Die Mitglieder des Orchesters beenden ihr Stück, nehmen dann ihre Instrumente und folgen den Passagieren hinaus ins vordere Treppenhaus, wo sie eine Decketage höher, auf der Backbordseite des Bootsdecks, neben dem Treppenaufgang weiterspielen.

Der Flügel in der Lounge bleibt offen zurück. Bevor Theodore Brailey, der Pianist, den Salon als letzter verlässt, klappt er noch den aufgestellten Hinterdeckel zu und streicht ein letztes Mal zum Abschied über das glänzend polierte braune Walnussholz, dann geht auch er – der letzte Mensch, der auf dem kostbaren Instrument gespielt hat.

Stille senkt sich wieder über den Raum, und der perlende Glanz der nicht mehr ausgeschalteten Wandarme und Kristalllüster erhellt in verschwenderischer Lichtfülle die verlassene Bühne für den letzten Akt der Tragödie.

Leises Knistern in den geschnitzten Holztäfelungen, kaum wahrnehmbares Knacken in den abgehängten Deckenkonstruktionen – die Warnsignale der drohenden Zerstörung sind auch in der eleganten Lounge der 1. Klasse nicht mehr zu überhören. Die Neigung des teppichbelegten Fußbodens ist inzwischen deutlich spürbar, die Damastvorhänge zu beiden Seiten der buntbemalten Bleiglasfenster hängen eigenartig schief in ihren Halterungen, und die verschiedenfarbigen Flüssigkeiten in halbvollen Gläsern und Tassen zeigen mit besorgniserregender Deutlichkeit die sich stetig vergrößernde Diskrepanz zwischen Bodenniveau und Horizont. Der Lärm auf dem Bootsdeck und das Knarren der Flaschenzüge an den Bootsdavits dringen schwach durch die geschlossenen Oberlichter der erkerähnlichen Ausbuchtungen an den Seiten des Saales. Die Rufe und das Klappern von Absätzen kopflos hin- und hereilender Passagiere auf dem Promenadendeck, direkt vor den Fenstern der Lounge, sind deutlicher zu hören. Ab und zu hastet ein Passagier mit umgeschnallter Schwimmweste oder ein Steward, der die Räume nach Zurückgebliebenen durchkämmt, eilig durch den noch immer strahlend hell erleuchteten Raum, ohne jedoch Notiz von der immer noch unversehrten Opulenz seiner eleganten Ausstattung zu nehmen – einer Pracht, die unrettbar dem Untergang geweiht ist. Mit jeder Minute verringert sich die Frist – Millimeter um Millimeter vollendet der Minutenzeiger der vergoldeten Kartelluhr an der Stirnwand des Salons seinen Kreis um das weiße Emailleziffernblatt, unaufhaltsam, dem Ende entgegen.

Um 1.20 Uhr vergrößert sich die Deckneigung merklich. Wie auf ein Signal hin beginnen überall im Saal die auf den Tischen abgestellten kobaltblauen Tee- und Kaffeetassen, Kuchenteller, Gläser, Tabletts, Karraffen und Silberkannen über die schrägen Flächen zu gleiten, um gleich darauf klirrend zu Boden zu fallen.

Ein Klimpern und Klingeln geht durch den Kristallbehang der Kronleuchter, als sich der Bug des Schiffes ruckartig weiter senkt und die weitläufige Lounge minutenlang von dem hundertstimmigen Klirren und Scheppern des zerbrechenden Geschirrs widerhallt. Mit dem Lärm vermischt sich ein dumpfes Poltern aus dem Bücherschrank – die goldgeprägten Lederbände der Leihbibliothek für die Passagier der 1. Klasse, die auf den Regalböden nach vorne rutschen und gegen die Glasscheiben der geschlossenen Schranktüren prallen.

Das Schreien der Menschen auf dem Bootsdeck wird lauter, als die Neigung des Schiffes weiter zunimmt. Mit gedämpftem Gepolter fallen die ersten Stühle und Palmenkübel um und schlagen auf dem teppichbelegten Boden auf; rutschende Sessel, Sofas und Tischchen stoßen krachend gegen die holzverkleideten Pfeiler und Wandtäfelungen. Der Flügel steht noch immer unbeweglich an seinem Platz in der Saalmitte, und der große ovale Kronleuchter in der stuckverzierten Kuppeldecke spiegelt sich wie ein strahlend heller aufgehender Stern in seiner glänzenden Politur, aber langsam und kaum merklich beginnt der grüne Spannteppich unter den geschwungenen Flügelbeinen Wellen zu schlagen, bildet sich knarzend eine unheilvolle Falte in den Rankornamenten, die von Minute zu Minute größer wird.

Kurz nach 2.00 Uhr morgens bricht schließlich die Katastrophe über den Salon herein. Die Titanic sackt mit dem Vorschiff unerwartet um mehrere Meter auf einmal ab, und das Meer erreicht die Kommandobrücke, ergießt sich schäumend in die verglasten Promenaden auf dem A-Deck und überflutet den vorderen Bereich des Bootsdecks, auf dem eine verzweifelte Menschenmenge verbissen darum kämpft, die beiden letzten verbliebenen Faltboote auf dem Dach der Offiziersquartiere zu Wasser zu bringen.

Rauschend steigt das Heck mit den drei riesigen Bronzeschrauben aus der See und hebt sich immer höher zum Himmel empor, während im gleichen Maße die vordere Hälfte des Schiffes untertaucht und im Inneren des Rumpfes ein geradezu infernalisches Getöse losbricht, als Möbelstücke, Klaviere, Palmenkübel, Geschirr und Küchenutensilien krachend, polternd und scheppernd nach vorne stürzen.

Als die Neigung steiler wird, öffnet sich die vordere Dehnungsfuge in den Decksaufbauten und lässt die stählernen Haltetrossen des ersten Schornsteins mit einem deutlich vernehmbaren Knallen, wie von Revolverschüssen, brechen und wie ungeheure Peitschen ins Wasser schnellen. Donnernd wie ein heulender, Feuer speiender Berg, der vom Himmel stürzt, kippt der 24 Meter hohe Stahlkoloss nach vorne über und schlägt mit einem Funkenregen auf der Wasseroberfläche auf.

Tosend brandet der Ozean in die eleganten Kabinen der 1. Klasse, lässt getäfelte Türen krachend aus den Angeln fliegen, drückt die hölzernen Trennwände ein, zertrümmert das luxuriöse Mobiliar der Salonsuiten auf dem B-Deck, trägt Gepäckstücke, Bettzeug und Teppichfetzen wie aufgewirbeltes Herbstlaub durch die weißen Korridore und lässt Möbeltrümmer und Holzbruchstücke wie Kleinholz durch berstende Täfelungen schießen.

Das markerschütternde Schreien der letzten noch im Treppenhaus befindlichen Passagiere und Besatzungsmitglieder hallt von den gewölbten Milchglasscheiben der großen Glaskuppel wieder, als plötzlich das schäumende Meerwasser wie aus geplatzten Feuerwehrschläuchen gurgelnd durch die Kabinengänge in die Treppenhalle strömt und die Menschen in Todesangst versuchen, die nach oben führenden Stufen zu erreichen.

Das herzzerreißende Kreischen der Verlorenen, die sich verzweifelt an Säulen oder die schmiedeeisernen Balustraden klammern, und die gellenden Hilfeschreie der Unglücklichen, die durch die implodierenden Fenster ins Innere gesaugt und vom schnell steigende Wasser gegen die Decke gedrückt werden, gehen im Getöse der brodelnden Wassermassen unter, die nun von allen Seiten durch Türen und Fensteröffnungen strömen, die prächtige Freitreppe überspülen und die Stühle und Sessel des Treppenhauses wie Spielzeug durcheinander wirbeln.

Noch einmal reflektiert sich das Licht des Kronleuchters in der Kuppelmitte in der runden Glasscheibe der herrlichen, kunstvoll geschnitzten Uhr über dem Treppenabsatz, dann schlägt das Wasser aufschäumend über dem prachtvollen Kunstwerk zusammen, und die imposante Kuppel zerbirst in einen Hagelschauer von Glassplittern, als die See das Oberlicht auf dem Dach des Treppenhauses überspült und sich ein donnernder Wasserfall brüllend durch das Eisengerippe der Kuppel ergießt.

Die weiter mittschiffs gelegene Lounge kippt auf einmal urplötzlich nach vorn, als die Titanic beginnt, sich langsam in die Vertikale aufzurichten.
 

Das Ende: beim Untergang gingen auch die Flügel verloren
 

Sessel, Sofas, Stühle und Tische werfen sich nach vorne oder stürzen zur Seite, rutschen polternd ineinander, landen krachend in Glastüren und Wandspiegeln, gleiten einzeln oder in Gruppen über den sich neigenden Boden und türmen sich an der vorderen Stirnwand des Salons zu einem wüsten Haufen auf. Mit berstendem Knall explodiert der Bücherschrank an der Hinterwand des Salons, und zusammen mit den Bruchstücken der gesprengten Türen fliegen Hunderte in Leder gebundene Romane, Erzählungen und Gedichtbände in hohem Bogen nach vorne, in das Chaos der übereinander getürmten Polstermöbel. Das anschwellende Getöse aus den Nebenräumen wird lauter und steigert sich schließlich zu einem höllischen Crescendo, während überall im Schiff die kostbare Innenausstattung mit Donnergetöse in Stücke bricht und nach vorne geschleudert wird.

20°, 25°, 30° - immer steiler neigen sich die Decks, immer tiefer taucht der Bug der Titanic in den Ozean ein. Keine Schraubenverbindung, keine Möbelverankerung ist dieser extremen Belastung gewachsen. Das Poltern, Scheppern und Krachen im Schiff scheint kein Ende zu nehmen: Ledersessel und Schreibtische, die in hölzerne Verschalungen krachen, weiß emaillierte gusseiserne Badewannen und Marmorwaschtische, die sich von ihren Installationen losreißen, Anrichteschränke und Geschirrregale in den Küchenräumen der 1. und 2. Klasse, die wie Dominosteine aus ihren Halterungen gerissen und umgeworfen werden. Tausende Teller und Tassen, feingeschliffene Kristallgläser, Karaffen und Vasen zerschellen auf den abschüssigen Linoleumfliesen, hohe Stapel silberner Serviertabletts, ovaler Vorlegeplatten und Gemüseschüsseln rutschen von den sich neigenden Schrankböden, Sektkübel, Suppenterrinen und ganze Kolonnen von Kaffee-, Tee- und Schokoladenkännchen fallen scheppernd zu Boden, Besteck ergießt sich rasselnd aus aufspringenden Schubladen, Servierwagen und spiritusbeheizte Gueridons mit Deckelhauben aus getriebenem Silber rasen die Schräge hinab, während Kupfertöpfe, Kasserollen, Pfannen, Bratenspieße und Fleischmesser wie tödliche Geschosse von Dämpfern und Herden sausen.

Der Flügel in der Lounge kippt mit einem Mal vornüber, bahnt sich mit der Gewalt einer Planierraupe eine Gasse durch die ineinander verkeilten Polstermöbel, schießt quer durch den ganzen Raum, rammt krachend einen der holzverschalten und mit reichem Schnitzwerk dekorierten Pfeiler, die die Kuppeldecke stützen, dreht sich durch den Aufprall ein Mal um sich selbst und landet schließlich mit ohrenbetäubendem Getöse, als wenn eine riesige Hand alle Tasten gleichzeitig niederdrücken würde, in der berstenden Holzvertäfelung neben dem Kamin.

35°, 40°. Immer steiler hebt sich das Heck der Titanic aus dem Meer. Fast die Hälfte des Schiffes ragt nun hoch in die Luft, das gesamte Achterschiff mit dem 101 Tonnen schweren Steuerruder, den 108 Tonnen schweren Antriebspropellern, den 118 Tonnen schweren Kurbelwellen, der 420 Tonnen schweren Niederdruckturbine und den beiden vier Stockwerke hohen Kolbendampfmaschinen. Als sich der Neigungswinkel 45° nähert, wird ein kritischer Punkt erreicht, für den die Rumpfkonstruktion nicht ausgelegt ist. Nachdem mit einem Schlage alle Lichter an Bord ausgehen, noch einmal aufflackern und schließlich für immer verlöschen, bricht das Schiff etwa in Höhe des dritten Schornsteins von oben her auseinander. Dabei werden die meisten Gesellschaftsräume der 1. und 2. Klasse auseinander gerissen: Der Speisesaal 2. Klasse, die großen Küchen, das achtere Treppenhaus der 1. Klasse, der Rauchsalon 1. Klasse, das A-la-carte Restaurant und das Verandacafé, die Bibliothek der 2. Klasse sowie alle Kabinen und Wirtschaftsräume, die innerhalb der Bruchstelle liegen, werden zerstört.

Als die offenen Decks der Vorderschiffes an der Bruchstelle während des Absinkens der vorderen Schiffshälfte wie eine Ziehharmonika aufeinander fallen, wird auch die Lounge der 1. Klasse auf dem A-Deck zusammengequetscht. Tausende von Einrichtungsgegenständen, Möbelstücken, Maschinenteilen, Schiffstrümmern und Gegenständen des täglichen Bedarfs fallen aus der Bruchstelle ins Meer und sinken, je nach Größe und Gewicht, unterschiedlich schnell dem 3800 Meter tiefer gelegenen Meeresboden entgegen, darunter auch ein zerschlagener und halbzerbrochener Steinwayflügel aus dem 1. Klasse Salon.

Das, was nach dem Auseinanderbrechen des Schiffes und seinem Sturz aus dem siebten Stockwerk hoch gelegenen A-Deck ins Wasser hinab noch von ihm übrig geblieben ist, sinkt kopfüber, eine Blasenspur silbriger Luftperlen hinter sich herziehend, zusammen mit den Schiffstrümmern in die dunkle Tiefe und landet nach seinem langen Fall aufrecht im weichen Sediment des Meeresgrundes, während in den darauf folgenden Stunden um ihn herum verknäuelte Eisenteile, halbe kobaltblaue Suppenteller, verbeulte Silberplatten, Teile von Messingbettgestellen, Kupfertöpfe, Weinflaschen und Deckbänke niedergehen.

Nachdem die aufgewirbelten Sedimente endlich wieder zur Ruhe gekommen sind und alle am Boden liegenden Gegenstände wie mit einem Leichentuch aus feinen Schlammpartikeln zugedeckt haben, wird alles wieder still in dieser dunklen, verborgenen Welt, die noch keines Menschen Auge je erblickt hat und in die kein Sonnenstrahl jemals vordringt. Unzugänglicher als Pyramiden, schwerer zu erforschen als der Mond, ist die Tiefsee ein kaltes, schwarzes Grab, in dem Raum und Zeit ihre Bedeutung verlieren – die letzte angemessene Ruhestätte für das größte und luxuriöseste Schiff der Welt, eine Königin der Meere, die schon nach nur fünf Tagen entthront und von den Elementen vernichtet worden war.

Die Tiefsee ist ein stiller, dunkler Ort, an dem alle biologischen und chemischen Prozesse wesentlich langsamer ablaufen als in seichteren Gewässern. Trotz der scheinbar so ungastlichen Atmosphäre eisiger Kälte und ewiger Finsternis, des hohen Wasserdrucks und des Mangels an Sauerstoff existieren aber auch in diesen Tiefen unzählige Lebewesen und Mikroorganismen, die sich von organischen Materialien ernähren und das biologische Gleichgewicht in den Weltmeeren aufrecht halten. Nach und nach wurde so das Wrack der Titanic von holzverzehrenden Bohrwürmern, zellulosefressenden Mikroorganismen und rostproduzierenden Bakterien heimgesucht und im Laufe der Jahrzehnte all seiner noch vorhandenen Holztäfelungen, Möbelstücke, Teppiche und Stoffbespannungen beraubt; Nahrungsmittel, Pflanzen, Leichen, ja selbst deren Skelette, wurden aufgelöst und verschwanden spurlos - einzig Lederschuhe, lederne Taschen und Überreste von Koffern widerstanden den Mikroorganismen und sind fast die einzigen Erinnerungen an die mehr als 1500 Opfer, die die Katastrophe der Titanic forderte.

Nach vielen gescheiterten Versuchen und fehlgeschlagenen Unternehmungen zahlloser Suchexpeditionen wurde das Wrack der Titanic im September 1985 von einem amerikanisch-französischen Expertenteam unter der Führung des amerikanischen Meeresgeologen Dr. Robert Ballard in über 3800 Metern Tiefe geortet und anschließend mit bemannten Tiefseetauchbooten erkundet. Nach 73 Jahren fielen so wieder die ersten Lichtstrahlen auf das große Passagierschiff, das hier jahrzehntelang ungestört, doch unvergessen, den größten Teil des 20. Jahrhunderts in völliger Dunkelheit überdauert hatte.

Während die Tauchboote Stück für Stück das auch nach seiner Zerstörung immer noch riesige Wrack erkundeten, beleuchteten die Lichtkegel ihrer Scheinwerfer Orte und Gegenstände, die ein ganzes Menschenalter lang niemand mehr zu Gesicht bekommen hatte. Obwohl die Titanic in zwei Teile zerbrochen und ihrer imposanten Schornsteine beraubt war, umgab sich noch immer eine Aura unzerstörbarer Schönheit und majestätischer Größe. Auch nach über sieben Jahrzehnten am Meeresgrund sind rund um das Wrack noch Spuren der einstigen Pracht zu erkennen: Da ein fast unversehrtes, farbenprächtiges Bleiglasfenster mit noch intaktem Holzrahmen, hier eine ovale versilberte Suppenterrine mit dem Firmenemblem der White Star Line, dort eine Spode-Moccatasse mit kobaltblauem Ätzgolddekor, beinahe unbeschädigt, als hätte sie ein aufmerksamer Kellner vorsichtig am Boden abgesetzt.

Durch das Auseinanderbrechen des Schiffsrumpfes kurz vor dem endgültigen Untergang liegen Tausende von Gegenständen leicht zugänglich auf dem Meeresboden - zumeist Dinge, die mit den Tauchrobotern in einem intakten Wrack nur sehr schwer oder überhaupt nicht zu erreichen, geschweige denn zu bergen, gewesen wären. Einiges davon ist von alten Photographien aus dem Jahre 1912 entsprechenden Örtlichkeiten an Bord der Titanic leicht zuzuordnen: Blechregale, Kupfertöpfe und die mit ovalen Aussparungen versehene Gusseisenplatte des Warmhalteherdes aus der Küche der 1. Klasse, bronzene Bogenfenster aus den Wintergärten am Ende des A-Decks, Bleiglasfragmente und Scheuerleistengitter aus dem Rauchsalon der 1. Klasse, schmiedeeiserne Geländerbruchstücke aus dem achteren Treppenhaus, weiß emaillierte Kopfteile von Metallbetten und Badewannen aus den Luxuskabinen und schließlich die Relikte aus der Lounge der 1. Klasse - ein feuervergoldeter Wandleuchter im Louis-Quinze-Stil, das noch intakte Oberlicht eines Erkerfensters, die Statuette der Artemis vom Kaminsims... Und dann plötzlich streift der Scheinwerferkegel des Tauchboots ein großes Objekt, leicht schräg am Meeresboden liegend und von Bohrwürmern übel zugerichtet, aufgrund seiner außergewöhnlichen Form jedoch schnell zu identifizieren: der Konzertflügel des Gesellschaftsraums.

Mit eingeschlagener Seitenwandung, zerbrochener Gussplatte und geknickten Füssen, ohne Pedale, Deckel und Tastenklappe, taucht er langsam aus der Dunkelheit vor dem Tauchboot auf; der in eine der Metallstreben der Platte eingegossene Namenszug von Steinway & Sons ist im starken Licht der Scheinwerfer deutlich zu erkennen.

Während das Tauchboot langsam um den Flügel herumfährt und dabei alle Seiten des einst so prachtvollen Instruments mit seinen Halogenlampen ausleuchtet, scheint es fast, als würden die zersprungenen Saiten leise klingen und ein paar gedämpfte, melancholische Takte des Walzers Songe d´Automne die gespenstische Stille des dunklen Tiefseegrabes durchdringen - die Geister der Vergangenheit, unsichtbare, schemenhafte Erinnerungen, auferstanden aus ihren dunklen Gräbern im Inneren des Wracks und wie in längst vergessenen Zeiten wieder im hellen Lichterglanz um den Flügel versammelt: Ida und Isidor Straus, Major Archibald Butt, John Jacob Astor und, an der Hand ihrer Mutter, die kleine Lorraine Allison; im Hintergrund, stattlich in seiner dunkelblauen Uniform mit den goldenen Messingknöpfen: Kapitän Smith, und direkt neben ihm Thomas Andrews, liebenswürdig wie immer, mit einem freundlichen Lächeln im Gesicht. Unter seinem Arm hält er sein stets präsentes Notizbuch für Wünsche und Änderungsvorschläge; kein noch so unwichtiges Detail entgeht seiner Aufmerksamkeit. - Leise spielt die Musik dazu, Theodore Brailey greift in die Tasten, und Wallace Hartley streicht die Saiten seiner Violine: Danse Macabre aus dem Grund des Atlantischen Ozeans, 3821 Meter tief.

Mit dem leisen Surren seiner Steuerungspropeller schwenkt das Tauchboot herum und setzt seine Erkundung des Trümmerfeldes fort. Winzige Schlammpartikel wirbeln vom Boden auf und tanzen wie Schneegestöber im Scheinwerferlicht. Der Flügel versinkt wieder im Dunkeln. Keines Menschen Hand wird jemals wieder seine verrottete Tastatur berühren order anerkennend über die kunstvoll geschnitzten Gehäuseverzierungen streichen. Tiefe Schwärze hüllt ihn wie ein Bahrtuch ein auf seinem Weg in die Ewigkeit, gnadenvolle schützende Finsternis, die kein Sonnenstrahl jemals durchdringt. Lebe wohl, Glanz einer untergegangenen Epoche, Sinnbild eines Zeitalters ungebremsten Fortschritts; adieu belle époque, „schöne Zeit“, in der man glaubte, mit den Segnungen moderner Technik selbst die Naturgewalten beherrschen zu können. - Solange es auf diesem Planeten Menschen gibt, und lange, nachdem alle Spuren des riesigen Wracks am Meeresgrund verschwunden sind, wird man sich noch an den Namen Titanic erinnern: der mahnend erhobene Zeigefinger der Geschichte - Symbol für die unkalkulierbaren Schicksalsfügungen, die unser aller Leben leiten, solange diese Welt besteht.

 Titanic - Mythos und Legende, Menetekel der modernen Zeit, du mögest in Frieden ruhen.

 Christian Amrhein
 

Vermutlicher Standort eines Flügels in der Lounge auf dem A-Deck
 
Die Sportgeräte aus dem Gymnastikraum
 

 Firma: "Rossel & Schwarz" in Wiesbaden
 

Der Briefkopf der Firma
 

Eines der seltenen Bilder des Gymnastikraums der Titanic