Der Navigator Schnupperartikel
 

Halifax statt New York
 

Wie die kanadische Ostküste zur Endstation vieler Reisender der Titanic wurde

von MALTE FIEBING

 

Mit dem Einschiffen in Southampton, Cherbourg und Queenstown begann für viele Passagiere der Titanic sicherlich eines der dramatischsten Kapitel in ihrem Leben; viele von ihnen sollten nie in New York ankommen. Stattdessen wurden rund 190 Opfer der Titanic-Katastrophe nach Halifax (Ost-Kanada) gebracht, jedoch nicht als Passagiere, sondern – je nach Klassenzugehörigkeit - in Särgen, Leichensäcken oder gar nur auf Bahren wurden die Toten in der Hauptstadt der Provinz „Nova Scotia“ („Neu-Schottland“) an Land gebracht. Dort liegt auf mehren Friedhöfen verteilt bis heute die größte Anzahl an Titanic-Opfern begraben, insgesamt 150 Gräber, darunter bekannte Passagiere wie Michel Navratil oder Frederick Wormald (dazu später mehr).

Schon viele Male wurde im „Navigator“ über die „ersten Kapitel“ der Reisenden auf dem berühmtesten Schiff der Welt berichtet; dieser Artikel nun soll sich sozusagen dem „letzten Kapitel“ einiger Reisender widmen – zudem hat Halifax viel mehr „Titanic-Bezüge“ zu bieten als die Friedhöfe. Zugegeben, die Titanic nahm nicht – wie auf der Titelseite der Abendausgabe des „Boston Daily Globe“ am 15. April 1912 nach der Kollision mit dem Eisberg behauptet (siehe gegenüberliegende Seite) - Kurs auf Halifax, aber hier wurden mehrere Gedenkgottesdienste für die Opfer veranstaltet, von hier aus starteten die Schiffe, um die Leichen zu bergen, von hier aus wurden insgesamt 60 Körper an ihre Angehörigen nach Hause verschickt und nicht zuletzt befindet sich auch hier in Halifax, genauer gesagt im „Maritime Museum of the Atlantic“ die bis heute größte bekannte Ansammlung an Holztrümmern, darunter mehrere Stücke der Balustrade des großen Treppenhauses, der versunkenen Titanic. Und nicht zuletzt drehte Cameron für seine „TITANIC“ die Szenen mit der Keldish, die im Film wie auf dem offenen Meer wirken, vor der Küste von Halifax.

Die maritime Bedeutsamkeit von Halifax

Doch bevor ich auf die Geschehnisse nach dem Untergang der Titanic eingehe, möchte ich kurz die bedeutende Rolle des zweittiefsten Seehafens der Welt eingehen (nur das australische Sydney kann noch mehr Wassertiefe in seinem Hafenbecken aufweisen). Wenn man so möchte, beginnt die Bedeutsamkeit von Halifax für die Seefahrtsgeschichte schon Anfang des 19. Jahrhunderts, als kein geringer als Samuel Cunard, Begründer der 1833 entstandenen  Reederei „British and North American Royal Mail Steam Packet Company“ in Halifax das Licht der Welt erblickte (es war wohl nicht die schlechteste Idee, den Reedereinamen im Laufe der Geschichte einfach in „Cunard Line“ abzukürzen…).  Cunards erstes Schiff, die Unicorn, verließ am 15. Mai 1840 den Hafen von Liverpool und lief 16 Tage später in Halifax ein. Mit dem Einlaufen der Britannia am 17. Juli 1840 schließlich wurde auch der „Cunard Mail Service“ etabliert. Halifax war jedoch schon in seiner frühesten Zeit eng mit maritimen Katastrophen verknüpft: Um 2:00 Uhr morgens am 1. April 1873 rammte der White-Star-Liner Atlantic nur 20 Meilen vom sicheren Hafenbecken entfernt einen Felsen und sank. Der Untergang forderte mehr als 1000 Opfer. Die bis heute bekannteste Katastrophe in Halifax ereignete sich 1917, als in der sog. „Halifax Explosion“ mehr als 2000 Menschen starben; die Ursache war der Brand auf einem mit Munition und Schießpulver beladenen Frachter gewesen, der manövrierunfähig im Hafenbecken treibend mit einem Hindernis kollidiert war und explodierte. Die Druckwelle der Explosion war so gewaltig, dass keine Scheibe in der Stadt ganz blieb und einige Menschen von den Glassplittern schwer verletzt wurden oder in den einstürzenden und lichterloh brennenden Häusern eingesperrt wurden.

Rückblick

Ich möchte mit meinem „Titanic-Rückblick“ dort einsteigen, wo die meisten Zusammenfassungen aufhören: nämlich am frühen Morgen des 15. April 1912. Die Titanic war gesunken, und auf dem Nordatlantik trieben die Rettungsboote - das Einzige, was vom größten Schiff der Welt übrig geblieben war.

Die Entstehung einer Zeitungs-Ente

Durch die damals noch neuartige Technik der Telegrafie verbreitete sich die Meldung, dass die Titanic einen Eisberg gerammt hatte, sehr schnell, und es machten sich genauso schnell viele Fehlmeldungen breit (wie wir ja auch durch Gerhard Schmidts Serie „Historische Zeitungen berichteten“ nur zu gut wissen). Eine dieser Zeitungs-Enten vom 15.4.1912 ließ verlauten, dass die Titanic auf dem Weg nach Halifax sei (siehe rechts). Aber wie ist diese Fehlmeldung entstanden? Wenn man mal davon ausgeht, dass es keinen sensationshungrigen Journalisten gab, der der Auflage seiner Zeitung wegen bewusst Fehlinformationen streute, kann besagte Schlagzeile folgendermaßen rekonstruiert werden: Die Baltic stellte nämlich im Laufe des 15. April die Frage, ob alle Titanic-Passagiere gerettet worden seien. Zur selben Zeit sendete ein anderes Schiff, die Asian, eine Nachricht, die besagte, dass sie den manövrierunfähigen Tanker Deutschland im Schlepptau nach Halifax bringt. Die Fehlmeldung ist also vermutlich ein Resultat eines Mixes beider Nachrichten, denn das Ergebnis lautete: „Titanic-Passagiere sicher, Schiff wird nach Halifax geschleppt.“ Manche Berichterstatter gingen damals gar so weit zu behaupten, dass die White Star Line der Titanic bereits Schlepper entgegengeschickt habe. Es wurden sogar Einwanderungsbeamte nach Halifax geordert, die die Titanic-Passagiere nach ihrer Ankunft auf kanadischem Boden ordnungsgemäß abfertigen sollten. Außerdem wurden Sonderzüge für die Angehörigen aus New York, die ihre Freunde und Familienangehörigen in Halifax empfangen wollten, eingerichtet. Doch die bittere Wahrheit kam sehr schnell heraus, der Sonderzug wurde bei Maine gestoppt, und die Beamten wurden zurück geschickt: Die Carpathia hatte unmissverständlich Auskunft gegeben. Mit nur 712 Überlebenden lief der Cunarder am 18.4. 1912 in New York ein.

Die Reaktion der White Star Line

Der Agent der White Star Line in New York, A.G. Jones, veranlasste das Chartern der Mackay-Bennett, die normalerweise Kabel auf dem Boden entlang der Transatlantikroute verlegte. Man entschied sich wohl zum einen für den Kabelleger, da er mit einem für die Bergung von Leichen aus dem Wasser äußerst praktischen Kran ausgestattet war, zum anderen war das Schiff schlichtweg ab Halifax, nur 700 Meilen vom Unglücksort entfernt, am schnellsten einsatzbereit. Die Mackay-Bennett (das „ay“ wird übrigens von den Kanadiern wie ein „i“ ausgesprochen) war eines von vier kanadischen Schiffen, die im Auftrag der White Star Line nach Leichen suchen sollte. Sie lief bereits am 17.4.1912, also einen Tag vor der Ankunft der Carpathia in New York,  von der „Karlsen’s Wharf“ auf dem Gelände einer privaten Kabelfirma aus. An Bord: viel Eis, mehrere Dutzend Särge und Leichensäcke und Gewichte zur Beschwerung für Seebestattungen. Schnell machte es in Halifax die Runde, welchen Auftrag das Schiff hatte, und so bekam es von der Presse den, Spitznamen „Death Ship“ („Todesschiff“) verpasst. An Bord befanden sich 25 Crewmitglieder, die sich auf das Schlimmste einstellten.

Die Ankunft der Mackay-Bennett an der Unglücksstelle

Am 20.4.1912 gegen 20:00 Uhr kam die Mackay-Bennett an der Unglücksstelle der Titanic an. Es war bereits dunkel, und so wartete man auf die Morgendämmerung. Es war eine schwierige Fahrt durch Nebel und Eis gewesen, dorthin, 700 Meilen von Halifax entfernt, wo sich nur wenige Tage vorher Dramatisches ereignet hatte. Unter dem Kommando von Kapitän Lardner blieb das Schiff insgesamt fünf  Tage vor Ort. Der Anblick für die Crew muss unbeschreiblich gewesen sein. Der Seemann Arminias Wiseman schrieb in sein Tagebuch: „So weit das Auge reichte war die Meeresoberfläche mit Trümmern überseht. Körper trieben wie tanzende Korken im kalten Wasser auf und ab“. Johanna Stunke, Passagierin der Bremen des Norddeutschen Lloyd, schrieb in einem Brief: „Wir sahen eine tote Frau im Nachthemd, und sie hatte ein Baby an ihre Brust gedrückt; daneben trieb eine andere Frau, die einen kleinen Hund festhielt; wir sahen drei Männer, die um einen Stuhl herumtrieben…“ Stunke wollte, dass die Bremen die Leichen barg, die Offiziere aber wussten von der Mackay-Bennett und fuhren langsam weiter.

Die Bergung der Titanic-Opfer

Am 21.4.1912 wurden 51 Leichen geborgen, inklusive der Leiche des kleinen Jungen, der als „Unknow Child“ („Das unbekannte Kind“) in die Geschichte eingehen sollte. 27 Körper wurden am 22.4.1912 aus dem eisigen Wasser gefischt, 87 am 23.4.1912. Die Toten wurden mithilfe der kleinen Boote der Mackay-Bennett ins Trockene geholt. Sie wurden mit einem Stück Segeltuch und einer Nummer versehen,  um die Anordnung der Bergung anzuzeigen. Die Leiche, die als fünfzehntes geborgen wurde, bekam also die Nummer 15 (um diese Leiche wird es in der neuen Serie „Opfer und ihre Geschichten – am Grab eines Titanic-Passagiers“ in der nächsten Ausgabe des „Navigator“ gehen). Diese „Body-Numbers“ sind im Übrigen dieselben, die auf den Grabsteinen in Halifax vermerkt sind. Zusätzlich zur Nummerierung wurden in einem Buch alle Merkmale vermerkt, die die spätere Identifizierung erleichtern sollten. Aus diesen Aufzeichnungen wurde dann in einer Zusammenstellung zu einem späteren Zeitpunkt die sog. „Body List“, in der Haarfarbe, Gewicht, geschätztes Alter und sonstige auffällige Körpermerkmale aufgeführt sind. Zusätzlich ist eine Auflistung aller Gegenstände, die die Leiche bei sich trug, enthalten. Besonders schlimm aussehende tote Körper, vor allem die von Crewmitgliedern der Titanic, wurden nach einem Gottesdienst, den Pfarrer Canon Hind an Bord der Mackay-Bennett abhielt, seebestattet.

Bald telegrafierte das Kabelschiff an vorbeifahrende Schiffe, dass es mehr Särge und Leichensäcke benötige. Am 21.4.1912 begriff die  White Star Line schließlich, dass nur ein Schiff nicht ausreichte, um die schwere Aufgabe zu bewältigen.

Unterstützung für die Mackay-Bennett

So entschloss man sich, auch die Minia unter der Führung von Kapitän W.G.S. DeCartenet, ein Verwandter des stadtbekannten Halifaxer Millionärs George Wright, der ebenfalls an Bord der Titanic war,  für die heikle Aufgabe zu chartern. Wright war ein erfolgreicher Geschäftsmann, der sich dafür einsetzte, dass soziale Barrieren überwunden werden konnten, wofür er ein neues Sozialsystem etablierte. Er baute sogar ganze Siedlungen in der South Park Street, in der sich die sozialen Schichten vermischen sollten.

Die Minia sollte am 22.4.1912 gegen 16:00 Uhr auslaufen, da aber zu wenig Särge fertig waren, verzögerte sich die Abfahrt bis kurz nach Mitternacht. Die Minia kam am 26.4.1912 bei der Mackay-Bennett an. Bis zum Abend hatten beide Schiffe lediglich 14 Leichen gefunden. Als die Mackay-Benett wenig später Richtung Halifax aufbrach und die Minia allein zurückblieb, konnte sie nur noch 17 Leichen bergen.

Im übrigen fanden noch zwei weitere Schiffe tote Titanic-Passagiere: die Montmagny erreichte am 6.5.1912 mit der Leiche des Dritte-Klasse-Passagiers Harold Reynolds aus Toronto Halifax, die  Algerine, die von St. John’s (von hier aus starten heutzutage die Expeditionen der Keldish zur Titanic) gestartet war, brachte am 11.06.1912 den verstorbenen Salonsteward James McGrady ans kanadische Festland. Er war übrigens die letzte Leiche, die am 12.06.1912 auf dem Friedhof „Fairview“ beigesetzt wurde.

Ergebnis der Bergungsunternehmungen

Insgesamt wurden 306 Leichen geborgen, wovon 116 direkt auf  See bestattet wurden. Zum Teil weil schlichtweg zu wenige Särge an Bord waren, zum anderen, weil die aufgequollenen Körper einfach zu unansehnlich waren. Am 30.4.1912 , wegen schlechten Wetters zwei Tage später als von den Zeitungen  angekündigt, gegen 9:30 Uhr lief die Mackay-Bennett mit 190 Leichen an Bord in den Hafen von Halifax ein. Die Kirchenglocken der Stadt läuteten, und Halifax war schwarz geflaggt. Verwandte rannten herbei, und Bilder gesuchter Personen wurden sogar in Schaufenstern von Ladengeschäften ausgehängt. Die Mackay-Bennett legte aber nicht an ihrem eigentlichen Pier „Karlsen’s“ an, sondern fuhr eine Meile weiter  das Hafenbecken hinauf - aus Sicherheitsgründen und aus Respekt vor den Toten, wie man sagte. Die neue Anlegestelle, „Coaling Wharf No. 4“, war der perfekte Ort für die sensible „Fracht“: er befand sich (und befindet sich heute) auf Marinegelände, war von einer hohen Mauer umgeben und wurde von der Navy bewacht. Kirchgänger, die zwei Tage die Gottesdienste besucht hatten, waren ohnehin gebeten worden, dem Pier der Mackay-Bennett fern zu bleiben.

Zuerst wurden identifizierte Crewmitglieder auf offenen Baren entladen. Opfer aus der Dritten und Zweiten Klasse waren in Leichensäcke gehüllt, und Passagiere der Ersten Klasse wurden in Särgen von Bord gebracht. Sie wurden auf mehr als 30 Pferderkutschen verladen, die eine halbe Meile durch die Stadt zu den Lagerhallen des Mayflower Curling Rink gebracht, die mit Behältnissen und genügend Eis vorbereitet waren.

Die Bestattung der Opfer

Nur knapp 60 Leichen wurden per Zug an ihre Familien verschickt, darunter der Körper von John Jacob Astor, der aufgrund der umfangreichen Liste der bei ihm gefundenen Gegenständen problemlos identifiziert werden konnte (siehe Auszug aus der „Body-List“ links). Sein Körper wurde übrigens in seinem Privatzug „Oceanic“ in die USA überführt.

Die meisten Toten wurden zwischen dem 3. Mai und 12. Juni 1912 auf den drei Friedhöfen der Stadt beigesetzt. Die erst später hinzugefügten Grabsteine wurden von der White Star Line bezahlt. Die Granitquader aus Schottland gab es in drei Varianten: die Standardausführung, auf der neben dem Todesdatum (15. April 1912), der „Body-Number“ ggf. auch der Name des Opfers steht, die etwas höhere Variante, die bei Zuzahlung von Angehörigen produziert wurde und die Luxusversion, bei der die Angehörigen den größten Teil der Kosten selbst zahlen mussten. Schätzungsweise nicht einmal 10% der Steine weichen  von der Standardausführung ab.

Die White Star Line hatte den größten Bestatter Nova Scotias, „John Snow and Company Ltd.“ beauftragt, der vor Einlaufen der Mackay-Bennett damit begann, dutzende Särge an der erwarteten Anlegestelle aufzutürmen. Er war sicherlich nicht gerade erfreut, als er erst kurz vor dem Anlegen von der Verlegung des Piers erfuhr.

Die Friedhöfe der Titanic-Opfer

Die Opfer der Titanic liegen in Halifax auf drei verschiedenen Friedhöfen, die Grabsteine selbst sind aber nach dem gleichen Muster. Mittlerweile zeigen große Schilder und Infotafeln pilgernden „Titanicern“ den Weg zum Gesuchten. Die mit 121 größte Anzahl an Gräbern befindet sich auf dem Friedhof „Fairview Lawn“. Hier wurden alle mutmaßlich evangelischen Passagiere und Crewmitglieder bestattet. Die Gräber sind von oben betrachtet in der Form eines Schiffsrumpfes angelegt und bestehen aus drei langen Reihen und einer kurzen. Auf der rechten Seite befindet sich eine Lücke in der Reihe, die den Schaden symbolisiert, die der Eisberg in den Rumpf riss. Bei der Entdeckung des Wracks kam im Übrigen erstaunliches zu Tage: der echte Bug der Titanic liegt genau so nordöstlich blickend auf dem Meeresgrund wie der angedeutete Bug des Friedhofs!

Die 19 Katholiken liegen auf dem Friedhof „Mount Olivet“ begraben, u.a. liegt hier John Clarke, der Basspieler aus der Band. Er stammte aus Liverpool, hatte den Spitznamen „Nobby“ und trug während des Untergangs seine dunkelgrüne Banduniform. Sicherlich sind jedem Leser die heldenhaften Geschichten des Orchesters während des Untergangs in Erinnerung geblieben, auf die ich nun nicht weiter eingehen möchte.

Auf dem Friedhof mit dem Namen „Baron de Hirsch“ wurden 1912 zehn vermeintlich jüdische Opfer begraben. Nur zwei davon wurden mittlerweile identifiziert, und beides sind keine Juden: bei der einen Person handelt es sich um Frederick Wormald, einem Salonsteward aus der Ersten Klasse, der anhand seines Namens „A. Wormald“ auf seiner Uniform identifiziert werden konnte, bei der anderen Person handelt es sich im Michel Narvratil. Ebenfalls kein Jude, hatte er seine zwei Kinder entführt und als „Louis Hofmann“ auf der Titanic eingecheckt. (Mehr über Michel Navratil wird in der neuen Serie „Opfer und ihre Geschichten – am Grab eines Titanic-Passagiers“ in der kommenden Ausgabe des „Navigator“ zu finden sein.)

Rabbi Jacob Walter glaubte 1912, dass es mehr jüdische Opfer gegeben haben musste. So ließ er vor einem Begräbnis zehn nicht identifizierte Leichen stehlen, die in Fairview beerdigt werden sollten und begrub sie auf dem jüdischen Friedhof. Nach langem Hin und Her mussten sie wieder ausgegraben werden und befinden sich bis heute wieder auf dem Fairview-Friedhof.

Die Identifizierung der Opfer

Nur bei identifizierten Opfern weicht der Standardtext auf den Grabsteinen („Body-Number“ und Todesdatum) insofern ab, als dass dann der Name des Opfers auf dem Stein vermerkt wurde. Heute wissen wir, dass viele Namen auf den Grabsteinen falsch geschrieben sind. Da die Leichen  nummeriert gewesen waren, konnten auch nach den Begräbnissen noch Nachforschungen gemacht werden:  Man hatte ja die Informationen aus der „Body-List“ und teilweise sogar noch Kleidung, Schmuck oder andere persönliche Gegenstände der Toten. Die Nachforschungen liefen erfolgreich bis ins Jahr 1917, als die berühmte Hafenexplosion Halifax in Schutt und Asche legte. Dabei wurden auch die zur Identifizierung der Titanic-Opfer benötigten Unterklagen zerstört.

Gedenkgottesdienste für die Opfer

In fast allen Kirchen der Stadt fanden nach der Ankunft der Mackay-Bennett Gedenkgottesdienste statt. In der Saint Paul’s Church, der ältesten protestantischen Kirche Kanadas, die mit Bauholz aus England errichtet und von König George II. 1749 höchst persönlich gegründet wurde, fand sogar schon am 21.4.1912 eine Gedenkzeremonie für George Wright statt, dessen Leichnam  nie geborgen wurde. An dem Tag wurden parallel die ersten Leichen von der Mackay-Bennett aus dem Wasser gefischt.

Am 3.5.1912 folgte in der Saint Mary’s Basilica ab 9:30 Uhr der Gottesdienst für die katholischen Opfer in Anwesenheit des Erzbischofs von Nova Scotia und sechs anderen Priestern. Im prall gefüllten Kirchenschiff (siehe Bild rechts), befanden sich auch offizielle Repräsentanten der White Star Line. Vorne am Altar waren drei damals noch unidentifizierte Leichen aufgebahrt (später konnte eine davon als die Dritte Klasse Passagierin Margaret Rice identifiziert werden) , die später auf den Friedhof „Mount Olivet“ kamen.

Am 4.5.1912 schließlich fand in der St. George’s Round Church ein von den Crewmitgliedern der Mackay-Bennett organisierter Gottesdienst für das „Unkown Child“, das später als Gösta Palsson (auf dem Grab steht fälschlicherweise „Paulson“) identifiziert wurde (siehe weiter unten). Die Crew bezahlte auch den Grabstein der Luxusausführung für die Kinderleiche.

Berühmte Opfer aus Halifax

Halifax hatte nur zwei berühmte Passagiere zu beklagten: den bereits erwähnten George Wright und Frau Hilda Slayter. Die 30järhige reiste allein ab Queenstown in der Zweiten Klasse. Sie war auf dem Rückweg aus England, wo sie ihr Hochzeitskleid gekauft hatte. Nach der Ankunft in New York plante Hilda Harry Lacon, den Sohn eines britischen Barons, der auf einer Insel vor der Küste British Columbias lebte, zu heiraten. 1902 war Hilda nach Italien umgezogen, in der Hoffnung, eine professionelle Sängerin zu werden, hatte aber nur wenig Erfolg. Ihr Bruder, der sie fast zehn Jahre lang unterstützt hatte, zwang Hilda dazu, ihren Traum aufzugeben und zurück nach Hause zu kommen.

Weitere bekannte Opfer

Berühmtheit erlangt hat auch die schwedische Passagierin Alma Palsson, die mit ihren vier Kindern in der Dritten Klasse reiste. Die 29jährige aus Bjuy wollte nach Chicago, wohin ihr Ehemann bereits 1910 ausgewandert war. Nach zwei Jahren hatte er mithilfe seines Jobs als Straßenbahnfahrer genug Geld zusammen, um auch seinen vier Kindern und seiner Frau die Überfahrt zu bezahlen. Alma wurde bekannt, als sie vor einiger Zeit mittels Gentechnik als Mutter des „Unknwon Child“, das die Herzen Tausender berührt hatte, deklariert wurde. Inwieweit dies der Wahrheit entspricht, werde ich in der nächsten Ausgabe des „Navigator“ klarstellen.

Das Maritime Museum of the Atlantic

Wie zu Beginn bereits erwähnt, beherbergt das Museum die bis heute größte bekannte Ansammlung an Holztrümmern, darunter mehrere Stücke der Balustrade des großen Treppenhauses,  der versunkenen Titanic. Die Dauerausstellung mit dem Titel „Titanic: The Unsinkable Ship and Halifax“ hat aber noch viel mehr zu bieten. Unter anderem ist ein Paar kleiner Kinderlederschuhe ausgestellt, das vermutlich zum Körper mit der „Body-Number“ 4, dem „Unkown Child“, gehörte. Außerdem ist der Grabstein mit der Nummer 233 von Thomas Baxter, ein damals 48 Jahre alter Steward, zu sehen. Sein schwarzer Granitstein musste wegen eines Risses oben abgeschnitten werden, und dieses obere Ende ging als Spende an das Museum. Des weiteren sind einige Teile des White Star-Services zu sehen: Sie wurden dem Museum von Nachfahren von George M. Scanlon vermacht, der sie als Geschenk von der Olympic erhalten hatte, die während des Ersten Weltkrieges des Öfteren in Halifax eingelaufen war. Neben den Handschuhen von Charles Hays, dem damaligen Präsidenten  der „Grand Trunk Railway Company“ und einem Stück derSchwimmweste von John Jacob Astor befindet sich in der Sammlung auch der einzige vollständig erhaltene Deckstuhl der Titanic. Mittlerweile steht auf einem Nachbau eines Spazierdecks ein Nachbau des von der Minia geborgenen Originals für ein Erinnerungsfoto bereit.

Erste internationale Titanic-Convention  im April 2007 in Halifax

Am Wochenende des 95. Jahrestag des Titanicuntergangs, also  vom 13. – 15.4 2007 fand im Mariott Hotel direkt am Wasser in Halifax die erste internationale Titanic-Convention statt, die hauptsächlich von der „British Titanic Society“ (BTS) organisiert wurde. Neben Vertretern des britischen, irischen, skandinavischen und schweizerischen Titanicvereins und den in Halifax dazu gestoßenen Mitgliedern des us-amerikanischen und kanadischen Titanicverein, war auch das Titanic Informations Center Deutschland e.V. mit einigen Mitgliedern vertreten, die zusammen mit den Schweizern eine deutschsprachige Reisegruppe bildeten und gemeinsam Halifax erkundeten. Wie bei einer JHV (und bei den Engländern war diese Veranstaltung in der Tat in den Rahmen der JHV eingebettet) fanden zusätzlich zu den Touren durch die Stadt verschiedene Vorträge statt. Interessierte konnten sich somit Claes-Göran Wetterholms Lieblingsthema „Auswanderung“ anhören oder sich bei Buchautor Alan Ruffman über die neusten Thesen bezüglich des „Unkown Child“ aufklären lassen (dazu mehr in der nächsten Ausgabe des „Navigator“) oder den Titanic-Urgesteinen Eaton und Haas lauschen. Am 14.04.2007 um 23:40 Uhr fand ein großer Gedenkgottesdienst statt. Auch hier war das internationale Flair der gesamten Veranstaltung spürbar. Neben einigen gemeinsamen Liedern (darunter als letztes natürlich „Nearer, my God to Thee“) und Gebeten wurden einige Verse jeweils von den Vorständen der vertretenen Vereine verlesen.

Abschlusspunkt der Reise war am 15.4. dann neben dem Tagesausflug zum berühmten Leuchtturm an der „Peggy’s Cove“ das Memorial-Concert in der „First Baptist Church of Halifax“, ein Konzert, in dem beliebte Lieder aus der Zeit der Ozeandampfer gespielt wurden, die thematisch mit Lesungen aus Aufzeichnungen von Colonel Archibald Gracie, Offizier Lightoller oder Lawrence Beesley untermalt wurden.

Alles in allem war es eine tolle Veranstaltung, die gezeigt hat, dass sich Halifax für einen „Titanicer“ auf alle Fälle als Reiseziel lohnt!
 
Die Nomadic in Belfast
 

Besuch an Bord des Tenders, der Passagiere in Cherbourg auf die Titanic brachte

 von GERTRUD SCHMIDT

Am Osterwochenende 2007 war es endlich so weit! Die Nomadic, das letzte noch wirklich existierende White-Star-Line-Schiff, sollte der Öffentlichkeit zur Besichtigung freigegeben werden! Jeder Titanic-, Nomadic- und White Star Line-Interessierte fieberte schon lange diesem historischen Augenblick entgegen.

Da lag sie nun - festgemacht am Quai in der Nähe des Odyssey in Belfast - mit der White Star Line-Flagge am Heck

Letzte Vorbereitungen:

Aber noch war es nicht ganz so weit. Am Tag vor der Eröffnung gab es für die freiwilligen Helfer der „Nomadic Preservation Society“ (NPS) noch alle Hände voll zu tun. Auch vom Ufer aus konnte man die hektische Betriebsamkeit an Bord, an Deck und am Ufer erleben.

Einige Helfer in gelben Öljacken führten oben an Deck z. B. noch letzte Sicherheitskontrollen durch. Etliche andere Arbeiten im Schiffinneren sowie der Aufbau von Vitrinen der Ausstellung und andere musste noch schnell vollendet werden.

Am Ufer lagen noch dicke Teppichrollen, die dann später von zwei Helfern geschultert und über die Gangway an Bord transportiert wurden - ebenso Kartons und Blumenkübel.  Unwillkürlich hatte man Bilder von der Titanic beim Beladen in Southampton vor Augen, wenn auch im Kleinformat! Aufregend!

Später konnte man dann eine Arbeitstruppe beim Verlassen der Nomadic beobachten, vom „Vorarbeiter“ in Listen erfasst. Auch Rupert Keyzar, der technische Ingenieur der „Nomadic Preservation Society“, war noch mit der Kontrolle der am Ufer festgemachten Taue beschäftigt. Doch die mit ihm geführten Gespräche werde ich zum Schluss des Berichtes zusammenfassen.

 Nomadic frei zur Besichtigung:

Schon eine Weile vor Eröffnungsbeginn bildeten sich am nächsten Tag lange Schlangen von Interessierten, die alle an diesem historischen Ereignis teilhaben und einen Blick in die Welt des fast 100jährigen Tenders werfen wollten. Es war wirklich Geschichte pur - Geschichte zum Anfassen und Erleben!

Wahrlich ein großer Tag für die Organisatoren des Belfast City Council, die freiwilligen Helfer , die NPS, die Stadt Belfast, die vielen interessierten Besucher und nicht zuletzt für die Nomadic selbst, die in den letzten Jahrzehnten ein sehr wechselhaftes Schicksal hatte und mehrfach kurz vor dem Verschrotten stand.

Wer hätte das gedacht, dass der im Mai 1911 fertiggestellte Tender für die 1. und 2. Klasse- Passagiere der „Olympischen Klasse“ der White Star Line in Cherbourg, Frankreich, je wieder in seine Heimat Belfast zurückkehren würde.

Rundgang an Bord

Nachdem man mit zittrigen Beinen die neu hergestellte Gangway betreten hat und ins Schiffsinnere gelangen will, wird man von einem „Offizier“ der „Nomadic Preservation Society“ (an den Ostertagen von Sir Roy Snowden) begrüßt. Noch

etwas atemlos vor Staunen bekommt man schon einen Flyer in die Hand gedrückt (Mitgliedsantrag der NPS zur Förderung der Nomadic).

Historisches der jetzigen Nomadic

Der erste Blick fällt auf die noch vollkommen intakte „Reception“ (Empfangstisch), vormals der 1. Klasse. Sodann begrüßt ein weiterer Helfer die Gäste an Bord und gibt Kleingruppen Sicherheitsanweisungen. Zu Beginn des Rundgangs über die Nomadic sehen wir ein Riesenmodell der Titanic verbunden mit einer Fahne von Harland & Wolff.

Man kommt aus dem Staunen nicht mehr heraus, wenn man die vielen Originalteile der 96jährigen Nomadic wiederfindet: die zauberhaften eisernen Art Déco- Gitterfenster bei der „Reception“, die zarten Stuckornamente (Rosen und Schleifen) der weißen Wandflächen hinter der langen Bankreihe, wunderschöne Schnitz- und Drechselarbeiten. Einiges ist bereits liebevoll gereinigt und restauriert, z.B. eine senkrechte, mit Blattgold überzogene Zierleiste, anders ist erst noch provisorisch hergerichtet.

Die frisch verlegten Teppichböden in Dekors der damaligen Zeit lassen das Interieur gleich viel gediegener aussehen. Man ist erstaunt, wie geräumig die Nomadic ist, das hätte man von außen nicht erwartet.

Immer noch eine Augenweide ist die lange Front der Lattenbank (nur noch eine auf der Steuerbordseite vorhanden) entlang der Außenwand sowie die beiden mittleren, kürzeren, gegeneinander gestellten Bänke in der Mitte.

Leider sind die Tische davor abhanden gekommen. John White, Mit-Initiator der „Nomadic Preservation Society“, gelang es, in einer Garage eines Hauses in Paris einen Originaltisch, mehrere gusseiserne Tischfüße sowie ein Paneel mit Ausschnitt für einen runden Spiegel aufzutreiben.

Wenn man den Blick durch diesen Teil der Nomadic schweifen lässt, mit seinen wunderschönen weißen, stuckverzierten Wänden und Original-Fenstern und man sich vielleicht sogar auf eine der Bänke setzt, kann man sich schon sehr gut die damalige Zeit der Titanic-Passagiere an Bord des Tenders Nomadic vorstellen. Vielleicht hatte hier einmal Guggenheim mit Mademoiselle Aubart (siehe Interview Seite 29) gesessen, Molly Brown ein Schwätzchen gehalten, oder waren hier die kleinen Navratil-Jungen herumgelaufen?

In dem überdachten Ausstiegsdeck der 1. Klasse befindet sich noch eine originale, gut  erhaltene Deckenleuchte, wie es sie vom selben Bautyp auch auf der Titanic gab. Welchen Passagieren mag sie schon  geleuchtet haben? - Ansonsten schien es sich kaum um Original- Beleuchtung  zu handeln.

Wer hatte früher die ledernen Schwingtüren mit den runden Fenstern benutzt? Auch sie gab es noch zu sehen, ebenso wie eines der beiden, noch vollständig erhaltenen Bullaugen mit Deckel, auf dem sich der White-Star-Stern befindet. Das andere Bullauge befindet sich übrigens auf der Steuerbordseite noch immer in der Bordwand der Nomadic. Auch das Decken- und Wandgebälk im Gang zu den ehemaligen 1. Klasse-Toilettenanlagen war noch gut sichtbar. - Man könnte noch etliche Einzelheiten aufführen, die original erhalten sind oder die von mehreren Farbanstrichen erst z. T. befreit sind (z. B. Treppengeländer).

Obwohl ich an insgesamt drei aufeinander folgenden Tagen der Nomadic einen Besuch abstattete, habe ich sicherlich noch nicht alles erkunden  können. Dazu werden noch genauere Studien von alten Plänen im Vergleich zur Jetzt- Situation notwendig sein

Touristisches

Natürlich ist Historisches nicht so leicht von Touristischem an Bord der Nomadic zu trennen. Die vielen Organisationen und freiwilligen Helfer haben unendlich viel gearbeitet und geleistet, um die Nomadic über die Osterfeiertage erstmals der Öffentlichkeit präsentieren zu können. Dabei war es schon extrem wichtig, das ehemalige historische Flair des Schiffes zu erhalten oder wiederherzustellen, damit es eine originale Ausstrahlung vermittelte.

Zum Wohl der Nomadic ist es aber auch sehr wichtig, Gelder hereinzuholen, die erst einen weiteren Ausbau ermöglichen. Also müssen touristische Angebote sein. - Der Eintritt für Erwachsene beträgt 5 (ca. 7,50 €), für Kinder 3 Pfund; Mitglieder der „Nomadic Preservation Society“ haben stets freien Eintritt. Es werden jedoch Spenden in der Spendenbox im Eingangsbereich gerne gesehen.

Auch die Ausstellungsvitrinen, die Auszüge aus der Original White Star Line-Sammlung von John White und David Scott-Beddard (von „White Star Memorabilia“) zur Schau stellen, vermitteln etwas von dem Glanz der großen Atlantikliner von WSL, insbesondere der Olympic. Edles Kristall, Geschirr aller drei Klassen an Bord und silbernes Tafelgeschirr spiegeln die Eleganz der White Star Liner im Original wider.

Ein originales Rundbogenfenster, eine hölzerne Treppenleiter, Kacheln.... der Olympic, Möbelbeschläge, Offiziers- und Stewartuniformen sowie eine große Anzahl von historischen WSL-, Nomadic-  und Harland & Wolff-Postkarten und eine Sammlung von historischen Büchern unterstreichen die Authentizität.

Da durfte natürlich eine perfekt gedeckte Tafel für vier Personen mit komplettem Geschirr, Bestecken und Gläsern nicht fehlen - allerdings alles Reproduktionen. Auch ein paar Original- Kostüme aus dem James Cameron Film von 1997 waren dabei.

Damit man sich während einer ausführlichen Besichtigung stärken konnte, war  - wenn auch noch etwas sehr provisorisch - ein kleines Café errichtet worden.  Aber wir wissen ja, dass die vielen Helfer alles in recht kurzer Zeit bewerkstelligen mussten. Es wird sicher noch verschönert.

An einer langen, original aussehenden Theke aus verziertem, dunklem Holz (leider weiß ich nicht die frühere Funktion und das genaue Entstehungsjahr) war auf die Schnelle ein kleiner Shop errichtet worden. Außer ein paar Postkarten (Reprints), ein paar Artikeln zum Cameron-Film sowie einigen Memorabilia auch von anderen Reedereien war das Angebot noch sehr gering - was sich aber gewiss noch ändern wird, da man ja finanzielle Unterstützung für die Nomadic braucht. Auch durch kleine Stückchen Original-Paneel, die nach der Restaurierung nicht mehr benötigt werden, soll zusätzliches Geld für die Instandsetzung in die Kassen gespült werden.

Doch nachdem ich nun ausführlich den jetzigen Zustand der Nomadic beschrieben habe, wird es Zeit, einen historischen Exkurs in die bewegte Vergangenheit zu machen!

Rückblick:

Gewiss werden sich noch einige unserer Mitglieder an die August - Ausgabe 2000 erinnern, in der damals Berthold Sievert und Christian Wagner einiges zur Geschichte der Nomadic geschrieben hatten. Doch könnte es sicherlich nicht schaden, einige statistische und historische Daten aufzufrischen.

Statistisches:

Gebaut wurde die Nomadic innerhalb von nur fünf Monaten auf der Werft Harland & Wolff, Belfast,  auf Slipway 3 (Dezember 1910- Mai 1911). Sie hatte die Baunummer 422 und sollte als Tenderschiff für die Passagiere der 1. und 2. Klasse eingesetzt werden, um zu den Linern der “Olympischen Klasse” zu gelangen. Für die Passagiere der 3. Klasse war die ebenfalls zum gleichen Zeitpunkt gebaute Traffic vorgesehen.

Der Tender Nomadic wies (und weist noch heute) eine Länge von 71,17 Metern und  eine Breite von 11,30 Metern auf. Er konnte eine Geschwindigkeit von 12 Knoten erreichen. Die Kapazität war auf ca. 1.000 Passagiere plus Gepäck ausgelegt.

Am 10. April 1912, dem einzigen Zubringerdienst für die Titanic, waren jedoch nur 172 Passagiere an Bord der Nomadic, also etwa ein Fünftel der möglichen Gesamtkapazität. Ihre Tonnage betrug 1.273 BRT.

Die Nomadic hatte zwei Schrauben mit je drei Flügeln, die einen Durchmesser von 1,8 Meter aufwiesen.

Historisches:

Im Folgenden werde ich mich auf eine Art  tabellarischer Kurzfassung der Geschichte der Nomadic beschränken, da es sonst zu umfangreich würde.

- 22. Dez.1910: Kiellegung der Nomadic auf Slipway Nr. 3 bei H & W

- 25. April 1911: Stapellauf

- 27. Mai 1911:Auslieferung an White Star Line

- 31. Mai 1911: Lord Pirrie und Bruce Ismay an Bord der Nomadic von Belfast  nach Southampton zur Olympic; danach Nomadic und Traffic nach Cherbourg

- 14. Juni 1911: im Dienst der Olympic

- 10.April 1912: im Dienst der Titanic

- 25. April 1917: Truppentransporter für die US Navy bis Sommer 1919

- 2. Sept. 1919: im Dienst der Caronia

- 1928:  Kollision mit der Orinoco (HAPAG)

- 1934: von französischer Reederei aus Cherbourg in Ingenieur Minard umbenannt

- 18. Juni 1940: Evakuierung von Soldaten und Arbeitern vor den Deutschen

- bis Juni 1945: Truppentransporter für die Britische  Marine

- Juli 1945: Reparaturen in Cherbourg; zurück an Cunard White Star, dann dort im Dienst

- Mai 1952: Tender für Queen Mary

- 4. Nov. 1968: letzter Dienst für Queen Elizabeth, danach 1968: zum Verschrotten verkauft

- 1973 : Ausbau der Maschinen

- 1974: Umgestaltung des Tenders  durch Roland Spinnewyn

- 1977:  Umbenennung wieder in  Nomadic

durch neuen Besitzer Yves Vincent, Einweihung und großer Empfang als Restaurantschiff mit Kino am Quai Debilly am Ufer der Seine, Paris, Name des Restaurants: „Le Colonial“

- 1997: Umbenennung des Restaurants in „Shogun“

- Juli 1998: neuer Name des Restaurants: „Transbordeur du Titanic“; private Empfänge, Modenschau etc.

- 1998: Treffen einiger Titanic-Überlebender an Bord (Louise Laroche, Millvina Dean)

- Nov. 1999: Ende der Zeit als Restaurantschiff

- 2000: Schließung des Restaurants und der Nomadic

- Feb.2000: Forderung des Besitzers: 10 Mill. Ffr. (ca. 750.000 €)

- Sept. 2002: Beginn der Abbauarbeiten (falsche Deckaufbauten und Schornstein); für ein Jahr unter französischem Denkmalschutz

- April 2003: Transport der Nomadic mit Hilfe eines Schubschiffes über Rouen nach Le Havre; dort Untersuchung im Trockendock

- Sept. 2004: geplante 1. Auktion (500.000 €); entfiel

- Sept. 2005: erneute Auktion- ohne Ergebnis

- 26. Jan.2006: Kauf durch brit. Regierung für Belfast (250.000,01 €)

- 17. Juli 2006: Ankunft der Nomadic in Belfast, Beginn der Restaurierungsarbeiten

- 22. Dez. 2006: Wechsel ins Barnett Dock

- 7.April 2007: Freigabe zur Besichtigung (Nähe Odyssey)

- Juni 2007: Fortsetzung der Reparaturen und Restauration

Passagiere 1912:

Am 10. April 1912 warteten gegen 17.30 Uhr 274 Passagiere auf die leicht verspätete Ankunft der Titanic in Cherbourg. Nachdem 22 Kanalreisende die Titanic verlassen hatten, wurden die 142 Personen der 1. Klasse und die 30 Passagiere der 2. Klasse mit dem Tender Nomadic an Bord der Titanic gebracht. 172 Passagiere an Bord der Nomadic , das war nur 1/5 der möglichen Kapazität.

122 Personen wurden mit der kleineren Traffic zur Titanic gebracht. - Es ist schon sehr tragisch, dass von den insgesamt 274 in Cherbourg zugestiegenen Gästen 115 nicht überlebten.

Natürlich waren einige berühmte Passagiere in Cherbourg an Bord der Titanic gegangen. An bekannten Persönlichkeiten wurden mit der Nomadic befördert: John Jacob Astor und Madeleine Astor, Benjamin Guggenheim und Mademoiselle Léontine Pauline Aubart (siehe Interview auf Seite 39 dieser Ausgabe), Margaret (Molly) Brown, Sir Cosmo und Lady Lucile Duff- Gordon, Dorothy Gibson, Norris Williams, Edith Rosenbaum, die Familien Ryerson, Thayer, Widener, Spedden, Laroche und Navratil.

Auch einige wenige deutsche Passagiere gingen in Cherbourg an Bord und benutzten die Nomadic als Tender: Alfred Nourney (Baron von Drachstedt), Emma Schabert geb. Mock, (der mitreisende Bruder Philip E. Mock war inzwischen US- Bürger) und Franz Pulbaum.

Der deutsche Titanicverein  und die Nomadic :

In den Anfängen des Vereins (Ende der 90er Jahre) wurde noch nicht so häufig über die Nomadic gesprochen. Da galt sie noch als absoluter Geheimtipp für Insider. Malte Fiebing las als Gymnasiast von dem Restaurantschiff zu Füßen des Eiffelturms in Paris und suchte sie auf. Heiko Hesse scheint mir der erste aus den Reihen des TIC gewesen zu sein, der im November 1998 zusammen mit Stefan Braun der Nomadic in Paris einen Besuch abstattete. Sie hatten noch das große Glück, völlig ungestört einen Rundgang durch alle Räumlichkeiten an Bord machen zu können. (siehe „Navigator Nr. 1, 3. Jahrgang, Juni 1999!)

Wer jedoch das Thema „Nomadic“ so richtig ins Rollen brachte, weil er zufällig irgendwo von Bustouren nach Paris für 79,- DM gelesen hatte, war Berthold Sievert.

Er organisierte die 1. (und später auch die 2.) Fahrt der „Nord-Titanen“ zur Nomadic, und zwar zum historischen Datum 15. April 2000. Mit von der Partie waren außer ihm Christian Wagner, Stefan Kalkhoff, Elke und Rainer Klausmeyer, Susanne Krause und Nicole Dupont - und natürlich eine White Star Line-Flagge! (nachzulesen im „Navigator Nr.1 +2, 4. Jahrgang, Mai u. August 2000!)

Nachdem sie schon verbotenerweise auf die hölzerne Gangway aufgesprungen waren, um Fotos von der Nomadic zu machen, fuhr zufällig der damalige Besitzer Yves Vincent vor - wie Berthold Sievert berichtete. Dank Christian Wagners TIC-Ausweis öffnete Monsieur Vincent ihnen die Nomadic und führte sie freundlich durch die Räumlichkeiten. Schon damals war besonders das untere Deck in einem bedauerlichen Zustand.

Zurück aus Paris gründeten die „Nord-Titanen“ die „AG Nomadic“ innerhalb des TIC und riefen zur Erhaltung der Nomadic auf. Im Sommer 2001 entwarf Berthold Sievert den ersten „Rettet die Nomadic!“-Flyer, der auf eine Internet-Petition hinwies und Ausgangspunkt einer Unterschriftensammlung in Deutschland wurde. Ca. 400 Unterschriften konnten dem damaligen Vorsitzenden des französischen Titanicvereins, Monsieur Robert Shotton, übersandt werden. Vielleicht haben ja auch unsere Unterschriften einen kleinen Teil zur Verzögerung des drohenden Schicksals der Nomadic beigetragen.

An der für Februar 2002 wiederum von Berthold geplanten Fahrt zur Nomadic konnte dieser leider nicht teilnehmen, da er erkrankte. Die anderen Teilnehmer hatten wiederum Glück, dort von Yves Vincent aufgeschlossen zu bekommen und den Autor Fabrice Vanhoutte (Buch: „Le S/S Nomadic“ - 2004) zu treffen.

Im Mai 2002 zog es dann auch mich gemeinsam mit meiner Schwester an den Quai Debilly nach Paris. Leider konnte ich Yves Vincent nicht telefonisch erreichen, so dass ich nur Außenaufnahmen von der Nomadic machen und Fenster heranzoomen konnte. Der äußere Eindruck war aber schon ziemlich deprimierend. Doch war schon noch etwas von dem damaligen Flair des Tenders zu spüren. - Im Sommer 2002 machte auch Christian Kunze in seiner Titanic-Ausstellung in Dresden auf die drohende Gefahr für die Nomadic aufmerksam.

Das von Günter Bäbler am 1. April 2003 beim Abtransport der Nomadic vom Seineufer Richtung Le Havre gemachte Foto war denn auch auf der Titelseite des zweiten Flyers, den Berthold zusammen mit von mir aus Belfast mitgebrachten Informationen des „Belfast Industrial Heritage“ zur Nomadic und Fotos anderer „Nomadicer“ auf der Rückseite erstellte.

Immer mehr Mitglieder und andere erkannten die historische Bedeutung der Nomadic und trugen sich in Petitionslisten ein. Die von Kathleen Neill und später von John White und David Scott-Beddard propagierte „Save the Nomadic!“-Kampagne rief zu „pledges“ auf, angekündigte Spenden, die zu einem späteren Zeitpunkt eingelöst werden sollten. Auch das TIC stellte eine Spende in Aussicht und überwies auch den Betrag im November des vergangenen Jahres.

Einige Mitglieder des TIC sind bereits Mitglied der „Nomadic Preservation Society“ (Jahresbeitrag: 20 Pfund). Eine „Sache“, die sich wirklich lohnt, auch wegen des hervorragenden Journals „The Lone Star“ (siehe Rezension der ersten Ausgabe auf Seite 31). Und: die Nomadic hat noch ganz enorme Unterstützung bei der weiteren Restauration dringend nötig!

Nomadic-unterstützende Organisationen:

In den letzten Navigator-Ausgaben wurde ja schon mehrfach ausführlich über die „Save the Nomadic!“-Kampagne berichtet. Ohne die etwa im April 2003 von Kathleen Neill und ihren unermüdlichen Einsatz hätte die Nomadic vielleicht ein ganz anderes Ende gefunden. Dank ihrer Initiative konnten im Laufe der Jahre etliche Organisationen und Sponsoren zur Rettung der Nomadic gewonnen werden.

Wie Kathleen mir noch Ostern in der Belfast City Hall sagte, bot das Geschäft „Smyth Irish Linens“ in der Royal Avenue die erste finanzielle Unterstützung an. John White und David Scott-Beddard seien erst im Oktober 2005 richtig „eingestiegen“. Sie bat mich, Alan Shannon vom „Department for Social Development“ und Roy Snowden als unermüdliche Helfer für die Kampagne zu erwähnen. Für Kathleen ist es immer noch ein „absolute wonder“, dass die Nomadic für Belfast erworben werden konnte.

Unterstützende Organisationen u. ä., die es gemeinsam geschafft haben, sind: „Department for Social Development“, „Belfast City Council“, „Belfast Harbour Comissioners“, „Belfast Industrial Heritage“, „The World Ship Society“, „Titanic Heritage Trust,“ Harland & Wolff, „Lagan Boat Company“, „White Star Memories“ und dann natürlich der im September des vergangenen Jahres installierte „Nomadic Charity Trust“, dessen zehn Mitglieder (Consultants) die eingegangenen Spendengelder und weitere Finanzen koordinieren und verwalten.

Die im März 2006 gegründete „Nomadic Preservation Society“ (NPS) rekrutiert sich überwiegend  aus  Mitgliedern der ehemaligen Website www.savenomadic.com. Bereits im Sommer hatte die NPS 200 Mitglieder. Die NPS organisierte die erste „Titanic/Nomadic Convention“ in Belfast vom 6. - 8. April 2007 (siehe Artikel auf Seite 24) und nahm auch an „Titanic- Made in Belfast“ teil.

Im Vorstand der Nomadic Preservation Society sind:

- Sir Andrew Duff-Gordon und Gattin (Ehrenvorsitzende)

- John White (Operations Manager)

- David Scott-Beddard (Projects and Marketing Director)

- Sir Roy Snowden (Projects Manager)

- Mervyn Pritchard (Website Designer)

- Rupert Keyzar (Marine Engineering Consultant + Membership)

- Pete Lock (Treasurer)

- Philippe Delaunoy (European Co-ordinator)

 Die Zukunft der Nomadic:

Wenn man die Nomadic im April 2007 gesehen hat, wird man dem zustimmen müssen, dass es sich bei dem Nomadic-Projekt um einen Fünf-Jahres-Plan handelt. Ziel ist die Wiederherstellung ihrer früheren Gestalt und Pracht bis ca. 2011, da man dann das 100jährige der Nomadic feierlich begehen will.

Wie das Schiffsinnere, die Decks usw. konkret gestaltet werden, hängt davon ab, ob die Nomadic wieder seetüchtig gemacht wird oder ob sie als Museumsschiff im geplanten „Titanic Quarter“ (mit Ausstellung, Cafeteria und Shop) ihren Standort hat. Die Pläne, zu einem „floating ship“ zurückzukehren, wären wegen technischer Probleme, extremer Kosten und erheblicher Veränderungen des Schiffsäußeren vermutlich nicht realisierbar (siehe auch letzter „Navigator“ Seite 49).

Wenn man einen genauen Rundgang auf der Nomadic macht, stellt man an sehr vielen Stellen fest, wo noch weitergearbeitet werden muss, z.B. an den Unterseiten der Treppenaufgänge, an den Stuckarbeiten, den Holzschnitzereien... Alleine die weißen Stuckarbeiten der Paneele hinter der langen Bankreihe zu restaurieren wird laut Scott-Beddard mindestens zwei Jahre dauern. Auf dem notdürftig mit Teerpappe verkleideten Deck wartet noch eine Unmenge an Arbeit, wie man von außen beim Zoomen erkennen konnte.

Es werden noch jede Menge freiwilliger Helfer gebraucht, egal ob Schweißer, Elektriker, Ingenieure, Möbelrestauratoren oder ungelernte Enthusiasten, die gerne am Wiederaufbau der Nomadic beteiligt sein wollen.

Etliche Einzelteile wie Fensterrahmen und Türen des ehemaligen Aufbaus, Wand- und Treppenverkleidungen, die in Frankreich aufgetrieben wurden (die von der Umwandlung der Nomadic 1974 - 77 stammen), müssen noch eingearbeitet werden. Einige bemerkenswerte Funde sind bisher noch nicht öffentlich zugänglich wie ein eisernes Schott im unteren Deck, der gesamte Heckbereich mit seinen Metallplatten und Nieten u.a. Wie „Projects Director“ David Scott-Beddard mitteilte, ist eine Art Periskop mit Beleuchtung geplant, so dass die Besucher einen Blick bis tief ins Schiffsinnere, zum Schott, werfen können.

Es sind inzwischen schon große Fortschritte in der Restaurierung der Nomadic gemacht worden, aber es gibt noch sehr viel zu tun in der nächsten Zukunft - bis 2011. Daher ist es sehr wichtig, den Wiederaufbau der Nomadic auch finanziell zu unterstützen, um die letzte echte Verbindung zur Titanic  und der White Star Line- verkörpert in der Nomadic - zu erhalten!

Für weitere Informationen oder zwecks Mitgliederantrag siehe:  

www.nomadicpreservationsociety.co.uk
 
Chronologie einer Katastrophe
 

Die physikalischen Abläufe, die zum Untergang der Titanic führten

von CHRISTIAN AMRHEIN

Es beginnt am 14. April 1912 auf dem Nordatlantik. In einer sternenklaren, mondlosen Nacht kollidiert die nagelneue „R.M.S. Titanic“ auf ihrer Jungfernfahrt von Southampton nach New York um 23.40 Uhr Schiffszeit mit einem Eisberg. Als Reaktion auf den Zusammenstoß werden die Maschinen gestoppt und die wasserdichten Schotten geschlossen. Noch ist der Schiffsbesatzung nicht bekannt, ob durch die Kollision irgendwelche Schäden am Rumpf entstanden sind. Der Schiffszimmermann wird in die unteren Decks geschickt, um sich ein Bild vom Ausmaß etwaiger Verletzungen der Außenhaut zu verschaffen. Die Titanic fährt unterdessen wieder mit „Langsamer Fahrt voraus“. Der Eisberg hat jedoch die fünf vorderen Abteilungen des Schiffes unterhalb der Wasserlinie perforiert; die Vorpiek, die Laderäume 1, 2 und 3, der Postlagerraum und die Kesselräume 5 und 6 beginnen Wasser aufzunehmen.

Fünf Minuten nach der Kollision, um 23.50 Uhr, entwickelt die Titanic bereits eine Schlagseite von fünf Grad nach Steuerbord. Da jetzt offensichtlich ist, dass der Rumpf beschädigt worden ist, werden die Maschinen gestoppt und - was jedoch zu diesem Zeitpunkt niemand ahnt - nie wieder angelassen werden. Der Kesselraum Nr.6 steht zu diesem Zeitpunkt bereits 2,50 Meter hoch unter Wasser, was eine Wasserhöhe von vier Metern über dem Kiel bedeutet. Wasser dringt außerdem in die Unterkünfte der Heizer und einige Kabinen der 3. Klasse im Bug. Die dort untergebrachten alleine reisenden Männer werden durch den „Scotland Road“ genannten Verbindungsgang im E-Deck in die achtern gelegenen Quartiere der 3. Klasse evakuiert, wo sie mit ihren nassen Schuhen und triefenden Gepäckstücken für einige Unruhe sorgen. Unterdessen versuchen die fünf Angestellten der Royal Mail, so viele Säcke mit eingeschriebene Post wie nur möglich - die wertvollste Fracht an Bord - aus dem Lagerraum, der schnell voll Wasser läuft, ein Deck höher in den noch trockenen Sortierraum zu schleppen.

Um Mitternacht neigt sich die Titanic schon merklich zum Bug hin und nach Steuerbord. Die vierte Abteilung von vorne, die bei der Kollision den größten Schaden erlitten hat, läuft am schnellsten voll. Der zweigeschossige Squashraum, 9.60 Meter über dem Kiel gelegen, beginnt Wasser aufzunehmen. Der Postlagerraum, 7,20 Meter über dem Kiel, ist bis an die Decke überflutet, und auch der Sortierraum, ein Deck darüber, beginnt voll zulaufen. Auf dem vorderen Welldeck bläht sich die Persenning über der Ladeluke Nr. 2 nach oben auf, und vorne an der Bugspitze pfeift aus dem Ankerkettenschacht die entweichende Luft wie aus einer riesigen Orgel, was auf große Wassereinbrüche in den tiefergelegenen Decks schließen lässt.

Um 0.10 Uhr beginnt die Besatzung mit den Maßnahmen zur Evakuierung des Schiffes. Die Passagiere werden geweckt, auf dem Bootsdeck werden die Persennings von den Rettungsbooten entfernt und die Davits ausgeschwungen. Der erste Funknotruf wird abgesetzt, zuerst das allgemein gebräuchliche „CQD“, später auch das neuere, leichter verständliche „SOS“. Aus den Dampfablassrohren der Schornsteine entweicht unterdessen der überschüssige Dampf aus den Kesseln, womit der Druck vermindert und die Gefahr von Explosionen verringert werden soll. Der ohrenbetäubende Lärm erschwert die Organisation der Arbeiten auf dem Bootsdeck erheblich, da es fast unmöglich ist, sich über ein paar Meter Entfernung hinweg anders als durch Schreien zu verständigen.

Um 0.20 Uhr ist das F-Deck in allen vier vorderen Abteilungen komplett überflutet. Der zweigeschossige Squas-hraum, 80 Kabinen der 3. Klasse und alle Heizerquartiere stehen bis zur Decke  unter Wasser. Das bedeutet einen Wasserstand von  14,80 Metern über dem Kiel. In der 6. und 7. Abteilung von vorne beginnen die Stewards, die wasserdichten Türen in den Passagierbereichen auf dem F-Deck von Hand zu schließen. Bei manchen dieser Türen, die, weil sie sich innerhalb der Passagierunterkünfte befinden, nicht automatisch mit den Schotten in den tiefergelegenen Decks geschlossen werden konnten, gelingt es nur mit Mühe oder gar nicht, den neuen, noch schwer gängigen Zahnradmechanismus mit Hilfe einer Kurbel zu betätigen. Aufgrund dessen und aus Zeitmangel bleiben daher viele dieser Türen offen.

Um 0.30 Uhr sind die Rettungsboote abgedeckt und ausgeschwungen. Die meisten Passagiere der 1. und 2. Klasse haben sich inzwischen in den Aufenthaltsräumen oder den Vorhallen der Treppenhäuser versammelt. Kapitän Smith erteilt nun den Befehl, die Boote mit Frauen und Kindern zu besetzen und abzufieren.

Das Wasser erreicht in den vier vorderen Abteilungen das E-Deck und läuft über die verbindenden Treppen von oben her in die Kabinen der 3. Klasse über dem Kesselraum Nr. 6. Dieser Kesselraum steht mittlerweile schon bis oben hin unter Wasser.

Das Wasser im Schiffsinneren steht nun in allen fünf vorderen Abteilungen auf gleicher Höhe mit dem Meeresspiegel, dem physikalischen Gesetz der kommunizierenden Flüssigkeiten gehorch-end. Im Kesselraum Nr. 5 schaffen es die Pumpen bis dahin noch, den Wasserstand gleichbleibend niedrig zu halten. Dieser Kesselraum ist der Hauptgrund für die jetzt noch stabile Lage der Titanic. Der sichtbare Rumpfschaden in Nr. 5 ist nur knapp 60 cm lang. Je weiter die vorderen Abteilungen voll laufen, desto größer wird aber der Druck auf das Schott zwischen den Kesselräumen Nr. 6 und Nr. 5 und desto instabiler die Lage des Schiffes Zwischen 0.30 und 0.40 Uhr verlassen die Heizer die Kesselräume Nr. 4 und Nr. 3, nachdem die Feuer dort gelöscht worden sind und damit die Gefahr einer Kesselexplosion bei etwaiger Überflutung der Räume gebannt ist. Der Kesselraum Nr. 5 beginnt auf einmal, von oben her Wasser aufzunehmen.

Die ersten Rettungsboote werden inzwischen zu Wasser gelassen, alle aufgrund der bislang noch nicht erkennbaren Notlage des Schiffes nur mäßig besetzt. Das Schiffsorchester spielt zur Beruhigung der Passagiere in der Lounge der 1. Klasse auf dem A-Deck, wo sich viele Menschen, teilweise nur in Schlafanzügen oder Nachthemden, zum Schutz vor der eisigen Kälte auf dem Bootsdeck, versammelt haben und abwarten. Der Lärm des entweichenden Dampfes aus den Schornsteinventilen hält unvermindert  an, trägt zu einer gewissen Beunruhigung der Passagiere bei und erschwert das Einbooten merklich, weil die Besatzungsmitglieder ihre Anweisungen an die verwirrten Passagiere nur schreiend übermitteln können.

Um 0.40 Uhr wird die Bordkapelle aufgefordert, die Lounge zu verlassen, um die dort versammelte Menschenmenge zum Besteigen der Rettungsboote zu bewegen. Anschließend postiert sich die Kapelle im vorderen Treppenhaus der 1. Klasse, auf der Backbordseite des A-Decks, wo ein Klavier steht, und spielt inmitten des Stroms der aufs Bootsdeck eilenden Passagiere weiter.

Um 0.45 Uhr wird die erste Notrakete von der Brücke aus abgefeuert und erschreckt mit ihrem Knall die Passagiere und Besatzungsmitglieder auf dem Bootsdeck - Erstere, weil der Regen weißer Leuchtkörper das relativ dunkle Bootsdeck urplötzlich in ein grelles, weißes Magnesiumlicht taucht, Letztere, weil jeder Seemann weiß, was Notraketen an Bord eines Schiffes, mitten auf dem Ozean, zu bedeuten haben. Die Titanic richtet sich unterdessen wieder aus ihrer Steuerbordschlagseite auf, weil ihre fünf vorderen Abteilungen mittlerweile gleichmäßig vollgelaufen sind.

Um 0.50 Uhr geschieht etwas gänzlich Unerwartetes: Das Schott zwischen den Kesselräumen Nr. 5 und Nr. 6, das durch einen mehrere Tage andauernden Schwelbrand im vorderen Kohlebunker von Kesselraum Nr. 5 höchstwahrscheinlich geschwächt worden ist, (Stahl verliert beim Ausglühen seine Stabilität), gibt urplötzlich nach und bricht ohne Vorwarnung ein. Der Kesselraum Nr. 5 wird so schnell überflutet, dass es die ersten Toten gibt (die Ingenieure Sheperd und Harvey). Im E-Deck erreicht das Wasser eine Treppe, die in die Wäscherei im F-Deck in der 6. Abteilung hinabführt, und überflutet von oben die Wäschekammern und Trockenräume neben dem Türkischen Bad. Kurz danach beginnen auch die Schwimmhalle und deren Umkleideräume vollzulaufen. Vorne am Bug sind unterdessen die Bullaugen des G-Decks unter Wasser, und im E-Deck erreicht das Meer die ersten Kabinen der 1. Klasse, sickert unter den Türen durch und kriecht langsam die weißen Korridore aufwärts. Durch die gleichmäßige Überflutung der vorderen Abteilungen hat die Titanic eine stabile Position auf ebenem Kiel zurückgewonnen, was viele Menschen an Bord zu dem Trugschluss veranlasst, das Schiff werde sich in dieser Lage mit Hilfe seiner wasserdichten hinteren Abteilungen halten.

Gegen 1.00 Uhr verstummt endlich das Gebrüll aus den Dampfablassrohren. Die Bordkapelle versammelt sich auf dem Bootsdeck neben dem Eingang zum vorderen Treppenhaus der 1. Klasse auf der Backbordseite und spielt dort im Freien weiter, weil das Treppenhaus inzwischen verödet ist und die Passagiere sich vor den verbliebenen Booten drängen. Fünf Boote sind bereits zu Wasser gelassen worden und treiben neben dem hell erleuchteten Schiff. Von diesen Booten aus gesehen, neigt sich die Titanic merklich zum Bug hin. Dort nähern sich die Bullaugen des D-Decks dem Meeresspiegel. Im E-Deck erreicht das vordringende Wasser die untersten Stufen der vorderen Treppe der 1. Klasse und ist von den oberen Etagen des Treppenhauses durch die Lichtöffnungen innerhalb der Treppenfluchten zu sehen.

Ab 1.00 Uhr beginnen die prächtigen Räume des Türkischen Bades im F-Deck voll Wasser zu laufen, aber Kesselraum Nr. 4, direkt darunter, ist noch trocken. Die Titanic gerät dadurch in eine gefährlich instabile Lage und neigt sich ein paar Grad nach Backbord.

Um 1.15 Uhr leckt das Meer an den Lettern des Namenszugs Titanic am Bug. Der Neigungswinkel der Decks zum Bug hin vergrößert sich um etwa fünf Grad.

Um 1.30 Uhr kommt im Kesselraum Nr. 4 plötzlich Wasser durch die Bodenplatten und steigt so schnell, dass es die Pumpen nicht bewältigen können. Die noch diensttuenden Heizer fliehen über die Notleitern auf die höhergelegenen Decks. Zehn Minuten später ist die Backbordschlagseite der Titanic so groß, dass die Boote etwa eineinhalb Meter weit von der Bordwand weghängen und Liegestühle benutzt werden müssen, um die Kluft zu überbrücken. Das vordere Welldeck mit den Ladekränen und den Luken Nr. 2 und Nr. 3 ist nur noch wenige Zentimeter über dem Meeresspiegel.

Um 1.50 Uhr beginnt der Bug der Titanic unterzutauchen. Das Meer ergießt sich über die seitlichen Brustwehren des Welldecks, umspült die Ladeluken und bricht sich in einer langen Welle in der Mitte des Decks. An der Bugspitze verschwinden die Reling, der Reserveanker und die Kettenspills. Innerhalb weniger Minuten hat das Meer den Fuß des vorderen Mastes erreicht und sprudelt aus den Oberlichtern der Mannschaftskombüse. Die Bullaugen des vorderen C-Decks tauchen unter; viele von ihnen sind noch geöffnet.

Von den Booten aus gesehen ist urplötzlich fast ein Viertel des ganzen Schiffes verschwunden. Für die Menschen in den Rettungsbooten ist dies ein Schock, weil für sie der Ernst der Lage nicht ersichtlich war, solange sie sich noch an Bord befanden. Die Dunkelheit auf dem Bootsdeck und die ungeheuere Größe der Titanic ließen nicht erkennen, dass sie tatsächlich im Sinken begriffen war. Die plötzliche Erkenntnis, dass das größte und sicherste Schiff der Welt entgegen allen Versprechungen von White Star und der Werft in Belfast wirklich sinken kann - und das nun auch ganz offensichtlich und für jeden klar erkennbar tut! - wird den Bootsbesatzungen schlagartig deutlich und veranlasst sie, so schnell wie nur möglich von dem untergehenden Giganten wegzurudern. Die Anordnung von Kapitän Smith, an den Gangwaypforten der unteren Decks zu warten, dort noch weitere Passagiere aufzunehmen und die größtenteils halb leer gefierten Boote bis zu ihrer vollen Kapazität zu besetzen, werden aus Angst vor einem beim Untergang eines so riesigen Schiffes mit Sicherheit zu erwartenden Sogs nicht befolgt.

2.00 Uhr morgens. Der Bug der Titanic ist vollständig unter Wasser. Über 1500 Menschen sind immer noch an Bord und immer noch brennen alle Lichter. Die Schräge der Decks zum Bug hin nimmt weiter zu. In den Speisesälen 1. und 2. Klasse sowie im A-la-carte-Restaurant auf dem B-Deck beginnt mit lautem Klirren das Frühstücksgeschirr von den Tischen zu rutschen. Überall im Schiff öffnen sich angelehnte Türen wie von Geisterhand, rollen Servierwagen wie von unsichtbaren Fäden gezogen los, setzen sich abgestellte Gläser und Aschenbecher in Bewegung. In den verlassenen Kabinen gleiten Tausende von Toilettengegenständen, Parfümflakons und Wassergläsern rasselnd und klappernd von den glatten Marmorplatten der Waschtische und Frisierkommoden.

Auf dem Bootsdeck wird das Faltboot D als letztes reguläres Rettungsboot von den Davits aus zu Wasser gelassen. Der Weg, den es dabei bis zur Wasseroberfläche zurücklegen muss, entspricht nur noch etwa der Hälfte seiner ursprünglichen Länge. Im D-Deck überflutet das Meer die vordere Hälfte des großen Empfangsraums vor dem Speisesaal der 1. Klasse, ergießt sich in die Aufzugschächte und umspült die unteren Stufen der in die Halle mündenden Freitreppe mit ihrem großen Kandelaber und den prächtigen Schmiedeeisenbalustraden. Mit der steigenden Flut beginnen die Korbsessel, Sofas und Tischchen zu schwimmen. Das Wasser läuft in die Mechanik des Konzertflügels in der vorderen Saalecke an Steuerbord, lässt die hochbeinigen Blumentischchen mit den Palmentöpfen umkippen und leckt an den bunten Bleiglasfenstern in den Außenwänden des Raumes. Wie Seerosenblätter schaukeln die runden Tischplatten in der leichten Dünung und treiben der verglasten Arkadenwand des verlassenen Speisesaals entgegen.

Unterhalb der Kommandobrücke wird die stählerne Brustwehr des B-Decks vom Meer verschluckt. Das Wasser drückt nun gegen die geschlossenen Fenster der vorderen 1. Klasse-Kabinen und die beiden wetterfesten Schutztüren zu den nach achtern führenden Kabinenkorridoren. Auf dem darunter liegenden C-Deck dringt das Meer durch geöffnete Bullaugen in die leeren Kabinen der 1. Klasse und umspült die Möbel, sickert unter den Korridortüren durch und sammelt sich am vorderen Ende der langen weißgetäfelten Gänge.

Im E-Deck ist mehr als die Hälfte des „Scotland Road“ genannten Verbin-dungsganges auf der Backbordseite des Schiffes überflutet.  Das Wasser erreicht nun die Treppen, die in die beiden durch ein Schott voneinander getrennten Speisesäle der 3. Klasse im F-Deck hinunterführen, und ergießt sich über die Stufen wie in einem Katarakt abwärts.

Aufgrund der Anordnung der Treppen beginnt der zum Heck hin gelegene Raum zuerst voll zulaufen, erst danach füllt sich auch der vordere Speisesaal. Über den zu diesem Zeitpunkt noch trockenen Kesselräumen Nr. 2 und Nr. 3 gelegen, stehen diese beiden großen Säle mit ihren langen Tischreihen und am Boden verankerten Drehstühlen innerhalb weniger Minuten bis zur Decke unter Wasser; ihre Bullaugen befinden sich währenddessen bereits zehn Meter unterhalb des Meeresspiegels.

Da die Kesselräume nach oben hin relativ gut abgedichtet sind, dringt das Meer auf dem E-Deck in den folgenden Minuten weiter durch die Besatzungsquartiere und die Kabinen der 1. Klasse nach achtern vor und flutet unbemerkt auch größere Teile des F-Decks, obwohl in den Kesselräumen direkt darunter noch große Luftmengen eingeschlossen sind. Die Lage der Titanic wird dadurch zusehends instabiler und ihre Backbordschlagseite vergrößert sich weiter.

Um 2.10 Uhr erreicht das Meer das vordere Ende des A-Decks und umspült die zum Bootsdeck führenden Treppen für die Besatzung. Auf dem Dach der Offiziersquartiere versucht man inzwischen fieberhaft, die beiden letzten noch verbliebenen Rettungsboote, die Faltboote A und B, klarzumachen.

Der Bug der Titanic ist nun etwa zehn Meter tief unter Wasser. Die vorderen Fenster des verglasten Promenadendecks tauchen unter. Obwohl sich das Meer außen am Schiff bereits dem Bootsdeck nähert, sind viele Bereiche im Inneren auf den Decks A, B und C noch trocken. Dort, wo Bullaugen in den Kabinen geöffnet sind, wird der Wassereinbruch durch die geschlossenen Kabinentüren verlangsamt. Auch durch die soliden Wetterschutztüren in der Vorderwand des Brückenaufbaus und die dicken Plattenglasfenster des Promenadendecks kann das Wasser so leicht nicht eindringen, wodurch die vorderen Bereiche des A-Decks für kurze Zeit einem Aquarium ähneln. Das Deck selbst ist noch strahlend hell erleuchtet, während außen das schwarze Wasser langsam an den Scheiben emporklettert. Durch die Fugen in der Decksbeplankung schießen fauchende kleine Geysire, während die stabile Verglasung unter dem sich aufbauenden Druck von außen zu knistern beginnt.

Im Empfangsraum der 1. Klasse auf dem D-Deck kommt das vordringende Wasser vorläufig zum Stillstand, weil die vollaufenden Speisesäle der 3. Klasse im F-Deck große Wassermengen wie durch einen riesigen Spülbeckenabfluss nach unten wegsaugen. Aus dem angrenzenden Speisesaal der 1. Klasse und den benachbarten Küchenräumen, wie alle Räume der 1. Klasse noch immer in strahlendem Lichterglanz, klirrt und scheppert es unterdessen ohne Unterlass. Die Wasseroberfläche ist inzwischen übersät mit treibenden Kleidungsstücken, Kissen, Bettzeug, durchweichtem Papier und dem Inhalt der überfluteten Kabinen im vorderen Teil des Schiffes.

Etwa zu dieser Zeit bemerken Passagiere und Besatzungsmitglieder eine deutliche Vorwärtsbewegung des sinkenden Schiffes. Ein Ruck geht durch die Decks und im selben Augenblick schwillt im Inneren der Lärm umstürzender und fallender Gegenstände, bislang nur eine unzusammenhängende Abfolge von gelegentlichem Krachen und Knallen einzelner Dinge, zu einem ohrenbetäubenden Getöse an, das sich zusammensetzt aus dem Poltern umstürzender Möbel, dem tausendstimmigen Klirren zerbrechenden Geschirrs, dem schrillen Splittern von Fensterscheiben und Glastüren und dem unheilverkündenden Ächzen und Stöhnen der sich verwindenden Rumpfkonstruktion. Am vorderen Ende des A-Decks implodieren die Fenster der Promenadendecksverglasung unter dem Wasserdruck; schäumend bricht die See in die ehemals fünf Stockwerke über der Wasserlinie gelegenen Aussichtsterrassen der 1. Klasse ein und trägt die dort abgestellten Liegestühle wie Herbstlaub vor sich her.

Nach dieser so plötzlichen Gewichtsverlagerung kommt der Sinkvorgang für etwa fünf Minuten trügerischerweise zum Stillstand. Die Titanic scheint sich wieder zu stabilisieren, während, von außen unbemerkt, die bislang noch trockenen Kabinenbereiche im vorderen Teil des B- und C-Decks geflutet werden. Viele der noch an Bord befindlichen Menschen verfallen dem Trugschluss, die Titanic könne mit Hilfe ihrer noch trockenen wasserdichten Abteilungen im hinteren Teil des Rumpfes in dieser Sinkphase verharren und so lange aushalten, bis die durch Funksprüche herbeigerufenen Rettungsschiffe eintreffen würden.

  Im F- und E-Deck sucht sich das Meer unterdessen seinen Weg durch die oberhalb der Kesselräume gelegenen Passagier- und Besatzungsquartiere weiter nach achtern, wodurch sich ein mächtiger Druck auf die Decken der noch ungefluteten hinteren Kesselräume, sowie auf das Schott vor dem nur teilweise unter Wasser stehenden Kesselraum Nr. 4, aufbaut.

Faltboot A, das vorletzte noch verbliebene Rettungsboot, wird mangels entsprechender Kranvorrichtungen vom Dach der Offiziersquartiere gestoßen und kracht aufs Bootsdeck. Wenige Augenblicke später folgt Faltboot B, bei dem man versucht, den Fall des schweren Bootes mit Haltetauen zu bremsen. Die Taue bewirken allerdings, dass sich das Boot im Fallen dreht und kieloben auf dem Bootsdeck landet; es kann daher nicht mehr flottgemacht werden.

Nachdem das Meer inzwischen beinahe das Bootsdeck erreicht hat, wird Faltboot A nicht mehr an den Davits, die zu diesem Zweck bereits wieder eingeschwenkt worden sind, befestigt. Man hegt die berechtigte Befürchtung, dass es vielleicht sonst, an den Flaschenzügen hängend, mit dem sinkenden Schiff in die Tiefe gezogen werden könnte.

Kapitän Smith betritt kurz nach 2.10 Uhr zum letzten Mal die Funkkabine und entlässt die noch immer diensttuenden Funker Philipps und Bride. Das Wasser hat bereits die Kommandobrücke erreicht, ergießt sich über die stählerne Brustwehr zu beiden Seiten des Steuerhauses und sprudelt um die messingglänzenden Maschinentelegraphen und die Kompasssäule. Gleich darauf tauchen die Brückennocken mit der grünen und der roten Positionslampe unter. Durch die nun unter Wasser liegenden Fenster des A- und B-Decks dringt grünlicher Lichtschein an die Wasseroberfläche.

Die Bordkapelle, die, neben dem Eingang zum vorderen Treppenhaus der 1. Klasse um das herausgetragene Klavier versammelt,  noch immer unerschrocken weiterspielt, beendet ihr letztes Stück, den populären Walzer "Songe d'automne" ("Autumn"/"Herbst") von Archibald Joyce, aber der Lärm aus dem Schiffsinneren und das Geschrei der Menschen auf dem vorderen Teil des Bootsdecks ist so laut, dass die letzten Takte der Musik im Getöse untergehen. Ihr Auftrag, durch beschwingte Weisen unter den Passagieren Panik zu vermeiden, ist in diesem Augenblick angesichts des aufs Bootsdeck strömenden Wassers schlagartig hinfällig geworden. Mit großer Wahrscheinlichkeit greifen die Bandmitglieder noch ein letztes Mal zu ihren Instrumenten und intonieren ihr eigenes Requiem, den Choral "Nearer my God to thee", aber niemand hat ihnen mehr zugehört. Jetzt tobt an Bord das Chaos: Das Meer überspült das Dach der Kommandobrücke und dringt nun durch so viele Fenster, Bullaugen und Ventilationsöffnungen ins Schiffsinnere, dass es nur noch wenige Minuten dauern kann, bis die Titanic endgültig im Atlantik versinkt. Die Menschenmenge auf dem Bootsdeck hastet in wilder Flucht nach achtern; Mancher greift nach einem Deckstuhl und wirft ihn als Floß in die eisige See. Verlässliche Rettungsmittel gibt es jetzt nicht mehr.

Im F-Deck sind die beiden großen Speisesäle der 3. Klasse bis zur Decke geflutet. Das Wasser dringt nun sehr rasch durch die langen Korridore im E-Deck und die Besatzungsquartiere nach achtern vor. Es wälzt sich in einer fast 30 Meter breiten Welle durch den Speisesaal der 1. Klasse, eine krachende Barrikade aus ineinander verkeilten Stühlen und losgerissenen Tischplatten vor sich herschiebend. Es sprudelt durch die weißgetäfelten Kabinenkorridore im C- und B-Deck und überflutet die eleganten Salonsuiten mit ihrer kostbaren Einrichtung im Louis Quinze und Louis Seize Stil. Durch den großen Außendruck hat die Zerstörungsgewalt des einbrechenden Wassers innerhalb weniger Minuten dramatisch zugenommen: Türen fliegen krachend aus ihren Rahmen, hölzerne Zwischenwände bersten wie Pappkarton und zerbrochene Möbelstücke, losgerissene Wandpaneele und die Bruchstücke der Edelholztäfelungen schießen als Kleinholz in Haufen durch die Korridore. Die Foyers des vorderen Treppenhauses werden zu schwimmenden Müllhalden, während das Wasser wie ein Schmiedehammer durch die Eleganz der 1. Klasse-Kabinen donnert.

Tief unten im Rumpf läuft der Kesselraum Nr.4 weiter voll, allerdings nicht genauso schnell, wie sich der Außendruck um ihn herum aufbaut. Drei Decks voller Wasser drücken von oben auf seine Decke, während der Druck von außen - acht Stockwerke unter dem Meeresspiegel - von Sekunde zu Sekunde zunimmt. Das Schott vor dem Kesselraum Nr. 4 ist der kritische Punkt in der Stabilität des sinkenden Schiffes. Eine Art Zeitbombe im Inneren der Titanic tickt und nähert sich mit großen Schritten dem Ende des Countdowns.

Zwischen 2.15 und 2.20 Uhr nimmt das Verhängnis seinen Lauf: Der ungeheuere Wasserdruck bringt das Schott vor Kesselraum Nr. 4 zum Bersten und setzt im Schiffsinneren eine Kettenreaktion in Gang. Die Titanic sackt urplötzlich mehrere Meter nach vorne weg und erzeugt dabei eine etwa mannshohe Welle, die das vordere Ende des Bootsdecks überrollt. Das Dach über den Offiziersquartieren taucht unter, die See ergießt sich in die großen Ventilatorenschächte vor dem ersten Schornstein und die beiden Faltboote A und B werden von der heranrollenden Flut erfasst und treiben vom Schiff weg.

Im Inneren des Decksaufbaus bricht die Welle in die zweigeschossige Treppenhalle der 1. Klasse ein, verschlingt die prachtvolle Freitreppe mit ihren vergoldeten Schmiedeeisenbalustraden und dem Bronzeleuchter in Gestalt eines geflügelten Knaben, schlägt Augenblicke später über dem geschnitzten Eichenpaneel mit der Wanduhr, Ehre und Ruhm darstellend, zusammen und schwemmt die Sessel und Sofas des Foyers wie weggeworfenes Kinderspielzeug nach achtern. Die Lüftungsschächte und Fenster in den vorderen Decksaufbauten werden zu tödlichen Fallen, da das mit mächtigem Sog in sie hineinschießende Wasser die in der Nähe treibenden Schwimmer anzieht und in die Öffnungen reißt; zahllose Menschen, die im eiskalten Wasser um ihr Leben kämpfen, werden so buchstäblich vom Schiff verschluckt.

Die bisher noch trockenen Innenräume im vorderen Teil der Titanic, die von außen gesehen bereits unter Wasser waren, fluten nun derart schnell, dass sich das Heck mit den riesigen Schiffsschrauben aus dem Meer hebt. Das ungeheuere Gewicht des Achterschiffs mit den gewaltigen Maschinen, Generatoren, Schraubenwellen und der fast fünfhundert Tonnen schweren Niederdruckturbine setzt immense Biegekräfte frei, welche die Rumpfkonstruktion der Titanic bananenartig verformen.

Als sichtbares Resultat dieser Durchbiegung öffnet sich die vordere Dehnungsfuge im Decksaufbau, ein Stück weit hinter dem ersten Schornstein. Zwei der insgesamt zwölf stählernen Haltetrossen des Schornsteins sind hinter dieser Dehnungsfuge im Deck verankert und reißen durch die Überdehnung laut knallend ab. Während ihre Enden wie gigantische Peitschen ins Wasser schnellen, schlägt gleichzeitig die über das Dach des Brückenaufbaus rollende Welle gegen den Fuß des in dieser Sinkphase nahezu senkrecht stehenden Schlots und lässt den vergleichsweise dünnwandigen Stahlblechzylinder an seiner Basis einknicken. Der 24 Meter hohe Koloss fällt nach vorne und kippt zugleich nach Backbord, zertrümmert im Fallen die aus Holz gebaute Kommandobrücke und klatscht mit einer großen Welle ins Wasser. Viele Passagiere und Besatzungsmitglieder, die von der heranrollenden Woge ins Meer gerissen wurden, werden von dem umstürzenden Schornstein erschlagen; das kieloben neben dem Schiff treibende Faltboot B hingegen - das Gefahr läuft, in die flutende vordere A-Deck-Promenade hineingerissen zu werden -  wird knapp verfehlt, aber ein gutes Stück weit von der sinkenden Titanic weggespült.

Die bisherige Backbordschlagseite der Titanic verändert sich plötzlich in eine Neigung nach Steuerbord, während die vorderen Kabinenbereiche des A- und B-Decks überflutet werden. Der Neigungswinkel zum Bug hin nimmt rasant zu und mit seinem Anwachsen steigert sich das Getöse im Schiffsinneren zu einem infernalischen Crescendo, als sich nun auch die verankerten schwereren Gegenstände losreißen und nach vorne stürzen. 30, 35 Grad - es gibt kein Halten mehr, weder für die über tausend Menschen auf dem hochaufragenden Heck, die sich in Todesangst an Relings, Kräne, Poller und Decksbänke klammern, noch für die Maschinisten tief unten im Rumpf, die unermüdlich versuchen, die Stromversorgung aufrechtzuerhalten; nicht für die schweren gusseisernen Küchenherde, Backöfen und Geschirrregale in den Pantries und auch nicht für die Bücherschränke, Schreibtische und Klaviere in den Gesellschaftsräumen. Alles wälzt sich in einer brüllenden Lawine durch die schräggeneigten Räume und kracht in die tiefergelegenen Zwischenwände. Bei sehr schweren Gegenständen wie den stählernen Tresoren aus dem Zahlmeisterbüro oder dem Flügel aus der 1. Klasse-Lounge dauert die Talfahrt länger. Die Rumpfkonstruktion knarrt und ächzt unter den enormen Verformungskräften, Fensterscheiben bersten, weil sich ihre Rahmen verziehen. Über der hinteren Treppenhalle der 1. Klasse bricht die Verglasung der Lichtkuppel in einem Hagelschauer von Scherben und Splittern zusammen; über dem vorderen Treppenhaus implodiert das wetterfeste Schutzdach über der Kuppel unter dem Wasserdruck, und ein donnernder Wasserfall bricht durch die filigrane Schmiedeeisenkonstruktion des Oberlichts. Weiter achtern bricht das Meer durch die berstenden Fenster in den eleganten Lese- und Schreibsalon der 1. Klasse ein, wenige Sekunden danach durch die bemalten Bleiverglasungen in die prächtige Lounge daneben. Auf dem Bootsdeck implodieren die Bogenfenster des Turnsaals, und die See verschlingt die hochmodernen elektrischen Trimm-Dich-Geräte aus Wiesbaden.

Die Decksneigung hat unterdessen fast 45 Grad erreicht. Niemand an Bord kann jetzt noch aufrecht stehen oder weiter nach achtern klettern. Alle, die sich noch auf dem Schiff befinden, können sich nur noch irgendwo festklammern und auf das Ende warten. Das Heck ragt 60 bis 70 Meter hoch aus dem Meer, wodurch ein Absprung unmöglich ist, denn das Wasser ist bei einem Sturz aus dieser Höhe so hart wie eine Betonfläche. Das erhöhte Dach über der Lounge der 1. Klasse ist überspült, aber die Aufwärtsbewegung des Hecks hält weiter an. Unglaublicherweise brennen immer noch alle Lichter.

Von den Rettungsbooten aus gesehen, bietet die Titanic einen atemberaubenden Anblick. Wie ein hellerleuchteter, schief stehender Wolkenkratzer zeichnet sich das Schiff klar vor dem dunklen Nachthimmel ab; winzige Figuren mit rudernden Armen fallen einzeln oder in Gruppen vom Heck ins Meer, andere rutschen haltlos wie auf einer riesigen Bobbahn über die schlüpfrigen Decksplanken nach vorne, alles dramatisch untermalt von dem nicht enden wollenden Getöse aus dem Inneren - vergleichbar dem Lärm eines schwerbeladenen Güterzuges, der über eine stählerne Eisenbahnbrücke hinwegbraust (wie es später Jack Thayer in seinen Erinnerungen an die Katastrophe beschreiben wird).

Durch die enorme Verbiegung des Rumpfes öffnet sich jetzt auch die hintere Dehnungsfuge in den Oberdecks und eine Reihe urzeitlich anmutender Laute hallt über die See, vermischt mit dem Krachen splitternder Decksplanken und dem Kreischen reißenden Metalls, als die Titanic beginnt, zwischen dem dritten und dem vierten Schornstein auseinander zu brechen. Mit einem Schlag gehen alle Lichter aus, flackern noch einmal kurz auf und verlöschen dann endgültig. Nach der blendenden Helligkeit der vergangenen Stunden ist urplötzlich alles in nachtschwarze Dunkelheit getaucht und somit von den Rettungsbooten aus nicht mehr zu sehen.

Innerhalb von Sekunden sackt der vollgelaufene vordere Schiffsteil nach unten weg. Der vierte Schornstein reißt sich von seinen Verankerungen los, als die unmittelbar davor liegenden Deckhäuser in ihre Bestandteile zerfallen. Das an der Bruchstelle in die nun offenliegenden Räume der unteren Decks stürzende Wasser reißt eine große Anzahl von Schwimmern und treibenden Schiffsteilen mit sich ins Innere. Zur gleichen Zeit, als der Bruch erfolgt, fällt das Achterschiff in eine fast waagerechte Position zurück, wobei der vierte Schornstein nach hinten kippt und über die Backbordseite des Bootsdecks ins Wasser rollt. Die Menschen auf dem Heck schöpfen für einen letzten kurzen Augenblick neue Hoffnung, weil es scheint, als würde die Heckpartie mit ihren wasserdichten Abteilungen schwimmfähig bleiben.

Der vordere Schiffsteil geht schnell unter. Das letzte noch beide Hälften verbindende Kielsegment zieht das Heck ein Stück weit mit nach unten und bricht dann schließlich weg.  Tausende von Gegenständen fallen aus den aufgerissenen Räumen an der Bruchstelle ins Meer, während das Wasser donnernd in die unteren Decks einströmt und das Heck dadurch beginnt, sich allmählich in die Vertikale aufzurichten. Mit den immer noch fest im Rumpf verankerten, mehrere tausend Tonnen schweren Maschinen am unteren Ende, verharrt das Heck noch eine Zeit lang senkrecht wie ein Turm im Wasser, dreht sich dabei einmal um seine Achse, und geht dann schließlich unter - zwar relativ langsam, wie im Fahrstuhltempo, aber dennoch schnell genug, um große Luftmengen in seinem Inneren einzuschließen. Als der Flaggenmast am äußersten Ende des Hecks im Meer verschwindet, gibt es nur ein schmatzendes Geräusch, jedoch nicht den gefürchteten Sogwirbel, wie ihn jeder beim Untergang eines derart gewaltigen Schiffes erwartet hätte.

Vermutlich in einer Tiefe von mehreren hundert Metern unter dem Meeresspiegel sprengt sich die noch im Rumpf, hauptsächlich in den gut abgedichteten Kühlräumen auf dem G-Deck, eingeschlossene komprimierte Luft einen Weg ins Freie und zerfetzt dabei die oberen Decks der Hecksektion bis zur Unkenntlichkeit. Während der Bugabschnitt relativ unbeschädigt in aufrechter Position am Meeresgrund landet, fällt das, was vom Heck übriggeblieben ist, nahezu senkrecht nach unten und bohrt sich tief in den Bodenschlamm. Dabei brechen die Spanten, die Außenhaut faltet sich nach außen wie bei einer überreifen geplatzten Frucht, und die Schrauben werden nach oben gebogen. In den folgenden Stunden regnet es unzählige Wrackteile aller Art und Größe, die zwischen den beiden Rumpfteilen ein ausgedehntes Trümmerfeld am Meeresgrund bilden.

Bis 1985 lagen die Überreste der Titanic unentdeckt in der ewigen Finsternis der Tiefsee, auf etwa 3800 Metern. Seit ihrer Entdeckung haben zahlreiche Tauchexpeditionen die Wrackteile untersucht und viele tausend Artefakte vom Grund des Ozeans geborgen. Viele Fragen, die man sich seit dem Jahre 1912 stellte, konnten mit Hilfe der Tauchboote, ferngesteuerter Kameraroboter und modernster Beleuchtungs- und Sonartechnik beantwortet werden. So zum Beispiel eine der brennendsten Hypothesen, dass es kein hundert Meter langer, durchgehender Riss war, den der Eisberg bei der Kollision verursachte, sondern eine Reihe kleinerer Perforierungen und Dellen, diese allerdings unglücklicherweise über fünf Abteilungen hinweg. Auch die unter Schiffbauern höchst umstrittene Theorie, dass der Rumpf der Titanic schon an der Oberfläche brach  und nicht erst beim Aufschlag auf den Meeresgrund, ist durch die Lage der Trümmer und den Zustand der Hecksektion zweifelsfrei bewiesen. Die riesigen Maschinen, die Niederdruckturbine und die Kessel sind immer noch an ihrem Platz und haben sich nicht, wie viele Überlebende berichteten, während des Untergangs aus ihren Befestigungen gelöst und den Rumpf durchschlagen; lediglich die fünf Einenderkessel aus dem an der Bruchstelle liegenden Kesselraum Nr. 1 und die vorderen beiden Zylinder der Kolbenmaschinen sind beim Auseinanderbrechen des Rumpfes herausgefallen und liegen nun im Trümmerfeld.  Es hat auch - entgegen manchen Schilderungen Überlebender - beim Untergang der Titanic keine Explosionen in den Kesselräumen gegeben; die klaffenden Löcher in der Rumpfbeplattung der Bugsektion sind lediglich Stauchfalten im Spantengerippe und erst beim Aufschlagen auf den Meeresboden entstanden. Die zahlreichen aus dem Trümmerfeld geborgenen Artefakte - vom Kohlebrocken bis zum Rettungsbootsdavit - haben ebenso dazu beigetragen, weitere ungeklärte Fragen zu beantworten und darüber hinaus viele längst vergessene Einzelschicksale beleuchtet. Während das Wrack der Titanic durch Rost und Mikroorganismen immer schneller zerfällt und in wenigen Jahren nur noch ein undefinierbarer Schrotthügel am Meeresgrund sein wird, werden die geborgenen und sorgfältig konservierten Gegenstände aus dem Trümmerfeld auf internationalen Ausstellungen einem Millionenpublikum gezeigt. Noch in vielen Jahren werden kommende Generationen  durch diese geborgenen Dinge an der tragischen Faszination Titanic teilhaben und daran erinnert werden, was damals, in jener eiskalten, sternenklaren Aprilnacht des Jahres 1912 geschah.
 
 
Der Prinz kehrt zurück
 

- Edward von Wales an Bord der Olympic -

von Jens Ostrowski

In ihrer 24-jährigen Karriere beförderte die Olympic tausende Passagiere über den Nordatlantik. Darunter befanden sich neben den gewöhnlichen Reisenden und Auswanderern auch Schauspieler, Politiker und viele andere Prominente der damaligen Zeit. Zu den bedeutensten Passagieren zählte auch der damalige Prinz Edward von Wales.

Prinz Edward von Wales bestieg die Olympic am Morgen des 25. Oktober 1924 in New York. Er befand sich in Begleitung von Kapitän Alan Lascelles und Major Metcalfe, die seinem Stab angehörten. „Die Überfahrt war stürmisch, aber der stabile Schiffsrumpf wehrte die Stoßwellen ab, so dass wir Passagiere davon nicht allzu viel spürten“, erklärte Edward gegenüber der Presse.

Zeitgleich der Reise fanden in Großbritannien die Generalwahlen statt, über deren Zwischenstand sich der Prinz regelmäßig und mit größtem Interesse vom Funker informieren ließ. Ansonsten vergnügte er sich an vielen Tagen in der Squash-Halle auf dem G-Deck. Zudem nahm er an Decksspielen teil und tanzte abends in ausgelassener Runde. Mit der Bemerkung, dass man ihn als gewöhnlichen Passagier behandeln solle, wohnte er einem Konzert bei, das von den Stewards arrangiert wurde. Jeder respektierte seinen Wunsch und behandelte Edward als Privatperson, so dass er die Reise in vollen Zügen genießen konnte. Restaurant-Manager Francesco Lera persönlich kümmerte sich um die Belange des Prinzen, der stets a la carte zu speisen wünschte. Mit den täglichen Speise-Empfehlungen zeigte sich Edward zufrieden und signierte zum Dank jeden Abend die Speisekarte für Lera.


© Jens Ostrowski

In Southampton kamen die Journalisten gleich scharenweise an Bord der Olympic, um die Ankunft des Prinzen festzuhalten © Jens Ostrowski

Als sich der White Star Liner am frühen Freitagabend, 31. Oktober, der Anlegestelle in Southampton näherte, kam der Prinz an Deck, winkte zahlreichen Zuschauern entgegen, die ihn in Empfang nahmen. Zahlreiche Reporter kamen an Bord, umringten den Prinzen und hielten fest, wie er sich bei Kapitän Frank B. Howarth für die angenehme Reise bedankte. Auch in einem anschließenden Gespräch mit Harold Sanderson, General-Manager der White Star Line, erklärte Edward, er habe sich auf der Reise ab New York sehr wohl gefühlt. Zudem wüsste er die anstrengende Arbeit des Personals, das ihm jeden Wunsch erfüllt hätte, sehr zu schätzen.
Unten am Pier wartete bereits der „Boat Train“ auf die Passagiere. Für Prinz Edward stand ein eigenes Abteil zur Verfügung, in dem er während der Fahrt nach London Waterloo ungestört blieb. Tage später erreichte Kapitän Howarth, die Offiziere sowie einige Besatzungsmitglieder des Schiffes, die mit dem Prinzen während der Überfahrt in Kontakt standen, als Dankeschön jeweils ein kleines Präsent des königlichen Hauses. Für Kapitän Frank Howarth war die Überfahrt des Prinzen die letzte große Aufgabe, die er mit der Olympic erfüllte. Einige Wochen später erreichte er sein 62. Lebensjahr und wurde von der White Star Line in den Ruhestand verabschiedet. Auch Kommodore Bertram Hayes, der lange Zeit auf der Olympic Befehlshaber war, verließ Ende des Jahres die Majestic, weil er das Höchstalter als Kapitän erreicht  hatte.
 
 
Die Olympic
 

von Frederik Zimmermann

Am Anfang des 20. Jahrhunderts kam es zu einer deutlichen Verschärfung des Wettbewerbs auf der Atlantikroute zwischen Europa und Nordamerika. Die deutschen Reedereien und die britische Cunard Line versuchten, mit immer schnelleren Dampfern die Gunst der Passagiere für sich zu gewinnen.

Die legendären Windhunde des Atlantiks Mauretania und Lusitania konkurrierten mit dem signifikanten Schnelldampfer-Quartett Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II. und Kronprinzessin Cecilie des NDL. Dieser Konkurrenzkampf nötigte die White Star Line, ihre Tonnage zu modernisieren, denn nur durch Expansion waren die Gegner zu schlagen. Der Rest der Geschichte ist allgemein bekannt und hat in vielen Titanic-Büchern Eintrag gefunden. An einem Abend im Jahr 1907 im Londoner Nobelstadtteil Belgrave wurde bei einem Abendessen von Lord und Lady Pirrie mit J. Bruce Ismay der Bau eines Dampfer-Trios beschlossen, dass alles bisher dagewesene in den Schatten stellen sollte.

Entgegen dem allgemeinen Trend entschied man sich baulich in eine andere Richtung zu gehen als es die anderen Reedereien taten; Cunards Mauretania und Lusitania waren zwar rekordverdächtig schnell, aber für die Reisenden relativ unbequem, da sie schlingerten. Die Dampfer sollten sich nicht durch Schnelligkeit, sondern durch Größe ( fast über 45 000 Tonnen ) und damit verbundenem Komfort und Eleganz für den Passagier auszeichnen. Die Olympic sollte der erste Dampfer dieses Trios werden, und folglich gehörten alle darauf gebauten Schiffe dieser Art der maritimen Tradition folgend zur Olympic - Klasse. Damit sollte eines der ambitioniertesten Schiffsbauprojekte aller Zeiten initiiert werden. Der Auftrag für alle drei Riesen wurde an die allseits geschätzte Werft Harland & Wolff vergeben. Allen logistischen Problemen und Umbauten an der Werftanlage zum Trotz, wurde am 16. Dezember 1908 der Kiel der Olympic gelegt. Eine Zeremonie, die großes Interesse bei der Bevölkerung fand. Am 20. Oktober 1910 konnte der Stapellauf beginnen, und der Rumpf mit der Betriebsnummer 400 wurde auf den Namen Olympic getauft.

Zu diesem Zeremoniell hatte man den Rumpf extra komplett in weiß streichen lassen. Tausende Zuschauer waren zum Stapellauf gekommen, schließlich sollte die Olympic der größte Dampfer der Welt werden. Nach üblich unspektakulärer White Star-Tradition wurde das Schiff ohne viel überflüssigen Pomp von der Rampe gelassen und seinem Element übergeben. Die amerikanische und britische Flagge waren gehisst, und weitere kleinere Flaggen am Bug buchstabierten das Wort Succses (Erfolg).

Die Olympic in New York - ® Jens Ostrowski
Die Olympic dockt in New York an © Jens Ostrowski

In den folgenden Wintermonaten wurde die Innenausstattung der Olympic in Angriff genommen, die Propeller installiert und der typische schwarze Anstrich aufgetragen. Interessanterweise behielt man sich vor einen vierten Schornstein anzubringen, obwohl eigentlich überflüssig, vollendete dieser vierte den Gesamteindruck des Schiffes. Angeblich sollen Auswanderer auch damit geworben worden sein, da vier Schornsteine Schnelligkeit und Sicherheit suggerierten. So konnte die Testphase beginnen. Die Testphase verlief problemlos vom 29. bis 31. Mai 1911. Für eine kurze Zeit war die Olympic nun das größte Schiff der Welt. Sie brachte, wie fast jeder neu zu Wasser gelassene Liner, eine Fülle an Neuerungen in der Technik an Bord mit sich. Zu diesen Neuerungen gehörten aber zweifelsohne nicht die Maschinenleistung. Die Maschinenleistung der Olympic betrug für die damalige Zeit "nur" 51 000 PS (zum Vergleich: die Mauretania hatte eine Maschinenleistung von 78 000 PS!) Darauf war es der Reederei aber auch angekommen, man wollte einen luxuriösen Palast und kein unbequemes Rennboot. Eine Philosophie, die sich auch andere Reedereien bald zu nutze machen sollten. Es galt Wirtschaftlichkeit vor Schnelligkeit. Obwohl die Olympic eine enorme Größe besaß, war sie ein schlankes Schiff, "formschön", das sich in Anblick und Anmut nicht vor den Dampfern der Konkurrenten verstecken musste. Im Gegensatz zur etwas später fertiggestellten Imperator-Klasse besaßen die Olympic-Klasse-Dampfer alle eine gewisse Leichtigkeit, die deutschen Dampfer wirkten dagegen eher schwerfällig und etwas plump.

In Sachen Luxus und Eleganz war die Olympic nun Maß aller Dinge geworden, und alle Welt schaute mit Neugier auf dieses Wunderwerk der Technik. Vor allem Boulevard-Journalisten schrieben Unmengen an Artikeln, in denen sie sich für die Innenausstattung besonders der Ersten Klasse begeisterten. Überhaupt wurde die Olympic von der Presse in der ganzen Welt gefeiert und in den höchsten Tönen gepriesen. Die später fertiggestellte Titanic sollte bis auf das Promenadendeck, welches bei der Olympic offen war und bei der Titanic geschlossen, so gut wie identisch sein. Am 14. Juni 1911 erfolgte die Jungfernfahrt des Dampfers von Southampton nach New York. 1313 Passagiere waren an Bord gegangen, darunter Lord Pirrie und Bruce Ismay. Die Führung wurde dem bekannten, erfahrenen Senior Captain E. J. Smith übertragen. Er führte das Kommando über die Olympic bis zur Jungfernfahrt der Titanic.

Der Rauchsalon - © Frederik Zimmermann
Der Rauchsalon der Olympic © Frederik Zimmermann

Viele Passagiere hatten nun die Möglichkeit, die zahlreichen Einrichtungen an Bord auszuprobieren. Erwähnt seien der modern ausgestattete Gymnastikraum, das Türkische Bad, ein Schwimmbad, ein A-la-Carté Restaurant (das erste seiner Art auf einem britischen Passagierdampfer), Fahrstühle, ein Veranda Café, mehrere Rauchsalons für alle Klassen und natürlich die legendäre Freitreppe der ersten Klasse. Das Veranda Cafe war besonders wegen seiner hohen Fenster beliebt die einen herrlichen Ausblick auf das Meer boten, hier konnte man angenehme Stunden bei gereichten Getränken verbringen.

Das Rauchzimmer fiel durch die reich verzierte Mahagoni-Wandverkleidung auf, die zusammen mit den Sesseln eine behagliche Stimmung im Stile eines eleganten Clublokals schuf. Wenn man das entsprechende Budget zur Verfügung hatte, konnte man zwischen Staatszimmern und Suiten wählen. Die Staatszimmer waren vielfältig in bekannten Stilarten wie z.B. König Jakob, König George oder Louis XVI. eingerichtet und waren neben den Suiten wohl die elegantesten Kabinen des Schiffes. Die Ausstattung der Kabinen entsprach somit an Komfort und Eleganz auch den verwöhntesten Ansprüchen der viel zahlenden Passagiere.

Die Mittelklasse wie etwa Lehrer, Kaufleute und besser gestellte Auswanderer bevorzugte die Zweite Klasse. Die Zweite Klasse wurde vom Standard her als so komfortabel wie die Erste Klasse manch anderer Dampfer angepriesen. Ob dies stimmte, ist schwer zu beurteilen, da es für viele Reedereien üblich war, ihre Standards, besonders der Zweiten Klasse als luxuriöser und fortschrittlicher als die der Ersten Klasse der Konkurrenten zu bewerben. Für die Ausstattung hatte man sich hier für frühe, englische Stillrichtungen entschieden, die sich, ähnlich der ersten Klasse, durch edle dunkle Hölzer auszeichneten.

Die Veranda - © Frederik Zimmermann
Das Verandacafé auf der Olympic © Frederik Zimmermann

Egal wie viel beworben wurde und wie viel vielleicht aus Gründen des Marketings übertrieben worden war, die dritte Klasse der Olympic war eine kleine Revolution. Im Vergleich zu früheren Auswanderer- Dampfern hatte die Olympic in Hinsicht auf Beleuchtung, Belüftung und sanitäre Anlagen einen riesigen Schritt nach vorn gewagt, so wurden z.B. zum ersten Mal in der Geschichte der Passagierschifffahrt, wenn auch nur gegen Zuschlag, Doppelkabinen für Passagiere der Dritten Klasse angeboten. Rundum waren alle Passagiere, ob Erste oder Dritte Klasse, sehr zufrieden.

Die Ankunft in New York wurde ein voller Erfolg, die Olympic hatte alle ihre Erwartungen erfüllt, wenn nicht übertroffen. Glückwunschtelegramme überfluteten die White Star Line. Ein gutes Omen für eine langes Leben. Bis zur fünften Überfahrt verliefen alle Überfahrten völlig problemlos.

Die fünfte Überfahrt hätte jedoch beinahe in einer Katastrophe geendet. Die Olympic kam aus Southampton dampfend durch die Passage der Isle of Wight und dem Festland, um in den Ärmelkanal zu gelangen. Diese Passage befuhr auch der Kreuzer HMS Hawk der Royal Navy. Wie das folgende Unglück geschah ist bis heute ungeklärt. Eines der Schiffe überholte das andere. Dabei geriet die Hawke in den gewaltigen Sog der Olympic, der Hawke gelang es nicht mehr, gegenzusteuern und rammte voll Achtern in die Steuerbordseite der Olympic. Dabei wurden beide Schiffe schwer beschädigt. Die Hawke wäre beinahe gekentert, hätte sie nicht sofort die Lecksegel gehisst. Unerklärlicherweise gab es keine Toten, obwohl viele Zweite-Klasse-Kabinen durch die Kollision aufgeschlitzt wurden. Offenbar waren die meisten Passagiere der Zweiten Klasse zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes beim Mittagessen gewesen. Die Olympic war derart beschädigt, dass sie ihre Fahrt nach New York abbrechen musste um die Werft Harland & Wolff zur Reparatur anzusteuern. Interessanter weise wurde durch diesen Zwischenfall die Fertigstellung der Titanic etwas verzögert. Dies sollte nicht der letzte Zusammenstoß in der langen Karriere der Olympic sein.

Der wohl traurigste Moment in ihrem Leben war der Untergang ihres Schwesterschiffs vom 14. auf den 15. April 1912. Die Funker der Olympic empfingen in jener Nacht am 14. auch die Hilfegesuche der Titanic, und man versuchte, mit Volldampf die Unglückstelle zu erreichen. Nach dem Untergang bot Kapitän Haddock, er hatte das Kommando von E. J. Smith übernommen, an, der Carpathia Überlebende auf die Olympic umzuladen, doch Kapitän Rostron der Carpathia lehnte ab. Seiner Meinung nach hätten viele Überlebende sonst in der Olympic das wiedergekehrte Geisterschiff der Titanic sehen können. In den nächsten Tagen war die Stimmung an Bord sehr gedrückt, das Bordkonzert wurde abgesagt, das Orchester spielte nicht mehr, und Besatzungsmitglieder, die Angehörige auf der Titanic hatten, versahen ihren Dienst von Trauer übermannt.

Als Folge des Untergangs hatte die Olympic mit einem großen Imageproblem der Unsicherheit zu kämpfen. Der Zeitungsliebling war auf einmal in Verruf geraten. Die White Star Line gab deshalb den Auftrag, Umbauten am Schiffsrumpf vorzunehmen sowie weitere Rettungsboote an Bord zu installieren. Eine Werbekampagne sollte die Umbauten veranschaulichen und so das Vertrauen der Passagiere wiedergewinnen. Hier warb man mit einer neuen Olympic, dem Inbegriff von Sicherheit.

Der Grund für diese Umbauten wurde in keiner einzigen Anzeige erwähnt bzw. fiel nie das Wort Titanic. Bis zum ersten Weltkrieg sollte sie kein großes Ereignis mehr erschüttern. Im Sommer 1914 brach der Erste Weltkrieg aus. Eine Katastrophe für die Welt und für viele amerikanische Touristen, die nun im Krisengebiet Europa festsaßen. Viele Dampferverbindungen wurden reduziert, wenn nicht sogar ganz annulliert. Hier sprang nun White Star ein sowie natürlich auch die Cunard Line. White Star behielt ihren Linienverkehr zwischen Europa und Nordamerika eingeschränkt mit der Olympic, Adriatic und Baltic aufrecht und brachte so viele Amerikaner wieder in die sichere Heimat. Der Einsatz im Passagierdienst sollte jedoch nicht mehr lange andauern, denn 1915 hatte sich die Lage in Europa deutlich verschlimmert. Die Olympic wurde von der britischen Admiralität konfisziert und nach Belfast beordert. Auf diesem Weg kam sie dem Kriegsschiff HMS Audicious zu Hilfe, das auf eine Seemine gefahren war.  Drei Tage zuvor hatte das zum Hilfskreuzer umgebaute Passagierschiff Berlin hier eine Minensperre von 200 Seeminen gelegt.

Die Olympic in Kriegsfarben - © Frederik Zimmermann
Die Olympic in Tarnfarben © Frederik Zimmermann

In diese war das II. britische Schlachtgeschwader, zu dem auch die Audicious gehörte, hineingefahren. Die Situation war äußerst gefährlich, da die Audicious antriebslos inmitten des Minenfelds trieb. Die Olympic half in dieser Situation mehrmals. Zuerst wurde die Besatzung evakuiert, dann versuchte man, das nagelneue Schlachtschiff in einen Hafen zu schleppen. Die Schleppaktion schlug fehl, und man musste die Schleppseile kappen, denn die Audicious begann, immer schneller zu sinken. Schließlich jagte sich das Schiff selbst in die Luft, indem Artilleriemunition im Inneren des Kriegsschiffes aufeinander fiel. Interessanterweise wurde der verantwortliche Minenleger, die Berlin, als Reparationszahlung später Teil der White Star-Flotte, und fuhr bis zum Ende der Zwanziger Jahre unter dem Namen Arabic. Mit etlicher Verzögerung setzte die Olympic ihren Weg wieder fort.

In Belfast begegnete sie zum ersten mal ihrem Schwesternschiff, der Britannic. Mehr als sieben Monate lagen beide Schiffe nebeneinander vertäut. Im Gegensatz zur deutschen Admiralität, die Passagierschiffe in relativ effiziente Hilfskreuzer umbauen ließ, folgte die britische Admiralität der eigentlichen Funktion eines Passagierschiffes: möglichst viele Menschen mit ihm von einem Ort zum anderen zu transportieren.

In dieser Zeit folgte dann auch der Umbau in einen solchen; Luxus und Pomp wurde gegen spartanische Pritscheneinheiten getauscht. Die Angst vor U-Booten war allgegenwärtig. Die Olympic bekam deshalb eine Bewaffnung von einem Zwölf-Inch-Geschütz am Vorschiff und zwei 4,7-Inch-Kanonen am Poopdeck. Erwähnt werden muss natürlich auch der besondere Tarnanstrich, der ein bizarres Muster aus vielfarbigen Quadraten, Streifen, Zickzacklinien und Keilen war. Diese von einem englischen Marineoffizier namens Wilkinson erfundene Tarnung sollte den Liner vor U-Bootangriffen schützen und wurde zum Standard für britische Truppentransporter im ersten Weltkrieg. Nach dem Umbau wurde T2810, die militärische Erkennungsnummer der Olympic, mit 6000 Soldaten einer Kavalleriedivision in die Ägäis geschickt.

Die Offensive bei Gallipoli war im vollem Gange, und man benötigte dringend Nachschub. Auf halbem Weg im Mittelmeer sichtete man Rettungsboote eines gesunkenen französischen Dampfers. Es wurde Befehl gegeben zu stoppen, und man nahm die Überlebenden an Bord. Dies verärgerte die britische Admiralität, und dem Kapitän von T2810 wurde vorgeworfen, 6000 Leben aufs Spiel gesetzt zu haben, im Hinblick auf die Versenkung der Lusitania nicht unbegründet. Noch öfter verkehrte die Olympic zwischen Großbritannien und der Ägäis, doch bald wurden keine großen Truppentransporter mehr für diesen Abschnitt benötigt. Die Offensive bei Gallipoli war in einem Desaster geendet, und man brauchte Truppen an anderen Abschnitten in Europa. Zum Abtransport der Verwundeten aus dem Mittelmeerraum sollte die H.M.H.S Britannic ausreichen. T2810 verkehrte nun wieder auf dem Nordatlantik und transportierte kanadische und später amerikanische Soldaten nach England. Auf der zweiundzwanzigsten Überfahrt von Amerika kommend hatte T2810 am 24. April 1918 eine folgenschwere Begegnung. T2810 verließ die internationalen Gewässer und dampfte in britische Gewässer, die als Kriegszone von Deutschland deklariert worden waren. Aus diesem Grund warteten vier amerikanische Kreuzer als Eskorte für den Transporter. Bis zum englischen Kanal verlief alles ruhig. Im englischen Kanal bemerkte dann aber einer der Ausgucks der Olympic etwas merkwürdiges auf der Meeresoberfläche. Es war U103, das den Konvoi offenbar nicht bemerkt hatte. Ein Schuss in Richtung des U-Bootes wurde abgegeben, dieser traf jedoch nicht und alarmierte den Kommandanten. Dieser gab verzweifelt den Befehl zu tauchen. Die Olympic war nun so nah an das U-Boot herangekommen, dass ihre Bordbewaffnung eine zu geringe Reichweite hatte. Da der Feind um jeden Preis ausgeschaltet werden sollte, sah man keine Alternative mehr als zu rammen. Die Olympic schnitt das U-Boot buchstäblich in der Mitte hindurch. U113 sank innerhalb von ein paar Minuten, während sich T2810 schnell aus der Gefahrenzone begab. Einer der Kreuzer nahm die deutschen Überlebenden auf. Für diese Tat bekam der Kapitän von T2810 eine hohe Auszeichnung sowie beide Ausgucks eine Belohnung von je 20 Pfund.

Nach Ende des Weltkrieges transportierte T2810 Heimkehrer zurück zum nordamerikanischen Kontinent und wurde dann wieder Eigentum der White Star Line. Die Olympic wurde dafür von Grund auf überholt, die Einrichtung wieder an Bord gebracht, Reparaturen vorgenommen, ein eigenes Logo entworfen und die Feuerung von Kohle auf Öl umgestellt. Damit verringerte man die Heizercrew von vormals 300 auf nur noch 65 Heizer. Nun begannen die goldenen Zwanziger und damit auch ruhmvolle Zeiten für die Olympic. Die White Star Line setzte sie in einem großen Trio zusammen mit Majestic und Homeric für den Atlantikverkehr ein. Schnell wurde die Olympic zu einem der beliebtesten Liner der Zwanziger Jahre. Auch wenn es schon Liner gab, die vielleicht luxuriöser ausgestattet waren, man bevorzugte sie einfach, denn man schätzte die Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und den exzellenten Service. Erst genannte Eigenschaften trugen ihr den Namen »Old Reliable« (Alte Zuverlässige) ein. Viel Prominenz aus Adel, Wissenschaft und Kultur wurde so dem guten Ruf folgend zu zufriedenen Passagieren an Bord. Erwähnt seien z.B. der Prince of Wales, der weltberühmte Komiker Charlie Chaplin und die Atomwissenschaftlerin Marie Curie. Viele Passagiere genossen die Annehmlichkeiten an Bord in vollen Zügen, z.B. war Charlie Chaplin während seiner Überfahrt nach Amerika fast täglich zu Gast im türkischen Bad, dem Gymnasium und dem Pool.

In dieser Zeit geschah außerordentlich viel, traurige Situationen, Gefahren und vermeintlich Unerklärbares, das Eintrag in Büchern gefunden hat: so starb im Jahr 1924 Lord Pirrie auf einer Fahrt nach Südamerika und sollte nun in Irland beigesetzt werden. Die Olympic übernahm die Aufgabe und transportierte so einen ihrer »Väter« von New York aus zur letzten Ruhestätte nach Belfast. Dann ereigneten sich noch mehrere Unfälle auf See, in die die Olympic involviert war. Sie sollte bis zu ihrem Ende noch zweimal Schiffe rammen, wobei beim letzten Unfall sieben Menschen ihr Leben verloren. Der vermeintlich unerklärliche Vorfall ereignete sich 1929. Als die Olympic auf einer Fahrt nach Europa zwei Tage von New York entfernt war, fing sie auf einmal furchtbar an zu schaukeln. Alles war in bester Ordnung, die Maschinen liefen ruhig, die Propeller waren in Ordnung. Das ganze Meer war jedoch auf einmal in Aufruhr. Viele Besatzungsmitglieder gerieten darauf hin ins Schaudern, schließlich lag die Titanic irgendwo tief unter ihnen, vielleicht war sie der Auslöser dieses Rumorens. Einen Tag später bekam der Funker jedoch die Information, dass es sich um ein enormes Seebeben gehandelt haben musste. Mit Ende der Zwanziger Jahre neigte sich auch das Leben der Olympic langsam aber sicher dem Ende entgegen. Es wurden in dieser Zeit noch diverse Umbauten vorgenommen, so wurde z.B. die Dritte Klasse abgeschafft und durch die Touristenklasse ersetzt. Dann entdeckte man etwas später deutliche Mängel wie z.B. Risse in der Rumpfkonstruktion. Zu diesem Zwecke wurde die Olympic fünf Monate am Rumpf überholt. Als sie die Werft verließ, wurde sie als brandneu bezeichnet. Diese Bezeichnung stimmte vielleicht, konnte die Olympic jedoch nicht vor ihrem Ende bewahren.

Die Weltwirtschaftskrise und zurückgehende Passagierzahlen waren wohl ein Grund, die Fusion mit dem Erzrivalen Cunard jedoch sicher der ausschlaggebende für ihr Ende. Cunard hatte mit dem Bau der Queens begonnen und benötigte jeden Cent, man musste rationalisieren und dafür lief die Olympic zu unwirtschaftlich. Die Olympic dampfte noch ein paar mal zwischen Europa und Amerika und wurde dann aus dem Programm genommen. Unter den Passagieren der letzen Überfahrt soll auch Frederick Fleet gewesen sein. Vielleicht ein letzter Abschied. Eine längere Zeit lag die Olympic untätig vertäut in Southampton. Für kurze Zeit überlegte die faschistische italienische Regierung, sie als Truppentransporter für ihren Afrikaeinsatz einzusetzen, dies wurde jedoch schnell wieder verworfen und man brachte sie nach Jarrow am Tyne zum Abwracken. Bevor man damit begann, wurden noch viele Gegenstände der Inneneinrichtung versteigert. So steht noch heute ein großer Teil der First Class Lounge im White Swan Hotel in Alnwick, Schottland. Fast ganz Großbritannien war bei diesem Ereignis anwesend, um sich ein Stück dieses zur Legende gewordenen Dampfers zu sichern. In ihren 24 Lebensjahren hatte die Olympic 514 Reisen unter dem Kommando von insgesamt zwölf Kapitänen gefahren, ihrem Land im Großen Krieg gedient und Tausende von Passagieren sicher und bequem zu ihrem Zielort gebracht. Der Abwrackprozess dauerte ca. zwei Jahre. Im Jahre 1939 wurde die R.M.S Olympic dann aus dem Handelsregister gestrichen. Ein langes, abenteuerliches Leben war damit zu Ende gegangen genauso wie eine ganze Ära der Passagierschifffahrt.